Česká republika patří mezi významné tranzitní země s dlouhou železniční historií. V období komunistické totality a s ní spojeného plánovaného hospodářství došlo k výrazné deformaci celého dopravního systému. V železniční dopravě byl důraz kladen na nákladní dopravu, čímž docházelo k podfinancování osobní složky. Nedocházelo tak k výraznějším investicím, které by zrychlily, resp. celkově zkvalitnily především dálkovou vnitrostátní a mezinárodní dopravu. S plány na rekonstrukci českých páteřních tratí a jejich napojení na síť moderních mezinárodních železničních koridorů se tak přišlo až po roce 1989. Tehdy ČSFR přistoupilo k mezinárodním úmluvám AGC a ACTC, jejichž ratifikací se zavázalo modernizovat vybrané páteřní železniční dopravní cesty podle mezinárodních standardů na rychlost 160 km/h, a to až na úseky, kde by dodržení této rychlosti bylo finančně neúnosné. Kvůli nedostatku finančních prostředků (jak je v našich podmínkách běžné) bylo rozhodnuto naprosto opačně. Převážná část vybrané železniční sítě byla (nebo bude) optimalizována a k modernizaci směřující k traťové rychlosti 160 km/h se přistoupilo spíše výjimečně. Vlivem toho nebylo, resp. nebude požadované zlepšení rychlosti dopravy takové, jaké by pro zvýšení konkurenceschopnosti osobní dálkové železniční dopravy být mělo. K nejvýraznějšímu zrychlení došlo mezi sledovanými roky 1995 a 2011 na tratích vedených po I., II. a východní části III. tranzitního železničního koridoru, jelikož kromě několika úseků prošly tyto dopravní cesty modernizací, resp. optimalizací. Z pohledu kvality vzájemné dopravní dostupnosti Prahy a krajských měst ležících přímo na TŽK či v jejich těsné blízkosti došlo k nejvýraznější změně ve směru na východ od Prahy ? především Ostrava (o 67 minut) a Zlín (o 69 minut). Toto zlepšení časové dopravní dostupnosti však není dáno pouze modernizací TŽK. V případě Zlína se na tomto faktu mnohem výrazněji projevilo zavedení přímých spojů z Prahy. U Ostravy se tím rozhodujícím faktorem stalo zavedení jednotek řady 680 Pendolino, jejichž konstrukce s naklápěcími skříněmi jim umožňuje až o 30 % rychlejší průjezd oblouky, a tím i zvýšení průměrné cestovní rychlosti. U spojů vedených těmito jednotkami také došlo k poklesu počtu zastávek na tři. Zajímavé je také srovnání vývoje dopravní časové dopravní dostupnosti krajských měst ležících na TŽK s krajskými městy, které leží zcela mimo ně. U těchto železničního spojení těchto měst s Prahou se mezi sledovanými roky objevují v časové dostupnosti jen velmi malé změny. V některých případech však došlo ke změnám ve vedení dominantního počtu spojů (Karlovy Vary) či intenzitě přímých spojů (např. Liberec ? dnes nula). Z hlediska časové dopravní dostupnosti Prahy s vybranými městy sousedních států došlo k nejvýraznějšímu zlepšení v případě Bratislavy, kde díky nasazení jednotek řady 680 došlo ke zkrácení jízdní doby o více než hodinu. Naopak k nejmenšímu zlepšení došlo na spojení s Berlínem a Vídní (5, resp. 8 minut). K výrazným změnám došlo také v oblasti vzájemné dopravní obslužnosti Prahy a sledovaných měst na TŽK či v jejich blízkosti. Ve většině případů došlo k navýšení počtu přímých spojů. U některých sledovaných měst v zahraničí však došlo naopak ke snížení počtu přímých spojů (především Linec, Mnichov a Norimberk). V oblasti kvality došlo k výraznému zlepšení především díky zvýšení počtu spojů vedených vlaky vyšší kvality. Zůstává však otázkou, jestli modernizace či optimalizace TŽK přinesly takové kvalitativní změny, které jsou pro provoz a konkurenceschopnost dálkové železniční dopravy 21. století dostačující, resp. které odpovídají množství vynaložených finančních prostředků. Dnes když vidíme, že svět dálkové železniční dopravy se ubírá směrem vysokorychlostních tratí či alespoň modernizace dálkových tratí na rychlost okolo 200 km/h, je si nutné připustit, že dosavadní česká cesta modernizace páteřní železniční sítě za tou evropskou stále ještě zaostává.The Czech Republic is an important transit country with a long railroad history. In the period of comunism was deformed a whole transport system, because of the planned economy. In rail transport was prefered especially financing of freight transport, which caused less financing of passenger transport. It was not available any significant investment which would improve especially long-distance national and international transport. Plans for reconstructions of main railways and their conection with network of modern international rail corridors has come right after year 1989. In that time Czechoslovakia acceded to international conventions AGC ACTC. Thanks to these conventions, was Czechoslovakia comitted to modernizing of selected backbone of the railway infrastructure in accordance with international standards for speed of 160 kilometers per hour, except distances, where it would be financially impossible. Most of the selected railway network has been (or will be) due to lack of funding only optimized. And it causes that increase competitiveness will be not so significant. Thanks to modernization and optimization was monitored the most significant acceleration between 1995 and 2011 in I., II. and the eastern part III. of transit railway corridor. The biggest acceleration of transport occurred between Prague and Ostrava. This acceleration is not only thanks to modernizing of corridors but it is thanks to using Pendolino as well. Pendolino is very fast because of tilting system. It stops just three times to compare with other trains. It is interesting to compare cities which are not on the corridor. Significant changes have also occurred in the reciprocal transport services between Prague and monitored cities in corridor or near it. In most cases, it has increased the number of direct connections. But in some cities abroad was reduced the number of direct connections (especially to Linz,Munich and Nuremberg). It is still a question, if modernization and optimalization brings such qualitative changes, which are sufficient for operating and competitive long-distance rail of 21st Century respektive if it correspond to the amount of funds expended.