Univerzita Palackého v Olomouci Fakulta tìlesné kultury AUTOSTOP AKO PROSTRIEDOK OSOBNOSTNÉHO ROZVOJA Diplomová práca (bakalárska) Autor: Ján Smolka, rekreológia, manažment životného štýlu Vedúci práce: Prof. PhDr. Ivo Jirásek, Ph.D. Olomouc 2012 Meno autora: Ján Smolka Názov diplomovej práce: Autostop ako prostriedok osobnostného rozvoja Pracovisko: Katedra rekreológie Vedúci diplomovej práce: prof. PhDr. Ivo Jirásek, Ph.D. Rok obhajoby diplomovej práce: 2012 Abstrakt: Bakalárska práca skúma úèinok autostopu na osobnostný rozvoj èloveka. Teoretická èas v prvom rade vymedzuje pojmy „cestovanie“ a „zážitok“, ktoré sú vnímané ako prostriedky ovplyvòujúce osobnostný rast jedinca. Ïalej sa zaoberá históriou autostopu, súèasnými aspektmi stopovania a jeho odrazom v kultúre 20. storoèia. Výskumná èas uvádza analýzu faktorov stopovania s pozitívnym efektom na vývoj osobnosti. Následne uvádza rozbor introspekcie a výsledkov vlastného anketárneho šetrenia uskutoèneného na vzorke 114 respondentov. Vedomosti získané skrz výskumné metódy hovoria o znaènom vplyve autostopu na rozvoj osobnosti a z ve¾kej miery o posilòovaní vybraných kladných vlastností v charaktere jedincov. Závery práce nájdu uplatnenie v sférach bádajúcich v problematike osobnosti a jej rozvoja. K¾úèové slová: autostop, stopovanie, osobnostný rozvoj, cestovanie, osobnos, zážitok Súhlasím s požièiavaním diplomovej práce v rámci knižnièných služieb. Author’s first name and surname: Ján Smolka Title of master thesis: Hitchhiking as a means of personality development Department: Department of Recreology Supervisor: prof. PhDr. Ivo Jirásek, Ph.D. The year of presentation: 2012 Abstract: The Bachelor's Thesis examines an influence of hitchhiking on a personality development. Firstly, the theoretical part defines terms “travelling” and “experience” which are considered to have an effect on the personal growth of an individual. Secondly, the theoretical part explores a history of hitch-hiking together with the contemporary aspects of hitching and its reflection in the culture of 20th century. The investigative part provides the inquiry in factors of hitchhiking which are supposed to positively influence the development of a personality. Furthermore, it shows an analysis of the introspection and results of the survey made on a sample of 114 respondents. Findings which have been acquired through research methods, sum up that hitch-hiking has a considerable influence on the personality development and strengthens particular positive attributes in characteristics of individuals. Conclusions of the thesis will find its use in areas inquiring in issues of personality and development. Keywords: hitchhiking, hitch-hiking, thumbing up a ride, personal growth, travelling, personality, experience I agree the thesis paper to be lent within the library service. Prehlásenie autora Prehlasujem, že som diplomovú prácu spracoval samostatne pod vedením prof. PhDr. Iva Jiráska, Ph.D., uviedol všetky použité literárne i odborné zdroje a dodržoval zásady vedeckej etiky. V Olomouci dòa ......................................... ............................................ Poïakovanie Ïakujem prof. PhDr. Ivovi Jiráskovi, Ph.D. za cenné rady, ktoré mi poskytol pri spracovaní diplomovej práce. Takisto ïakujem dipl. Ing. Miroslavovi Smolkovi a Ivane Smolkovej za konštruktívnu kritiku a obetavú výpomoc pri korektúrach. Zároveò by som sa chcel poïakova Tadeášovi Venzarovi a Adamovi Tùmovi za toleranciu a pochopenie, ktoré prejavovali poèas doby písania tejto práce. OBSAH 1 ÚVOD ....................................................................................................................... 8 2 PREH¼AD POZNATKOV ................................................................................... 10 2.1 Aktívne cestovanie .......................................................................................... 10 2.2 Zážitok ............................................................................................................. 12 2.3 Osobnos ......................................................................................................... 15 2.3.1 Krátky exkurz do problematiky osobnosti ............................................... 15 2.3.2 Osobnostný rozvoj .................................................................................... 18 2.4 Autostop .......................................................................................................... 22 2.4.1 Vymedzenie autostopu ............................................................................. 22 2.4.2 História stopovania .................................................................................. 24 2.4.3 Vplyv stopovania na kultúru .................................................................... 28 2.4.4 Súèasné aspekty stopovania ..................................................................... 33 2.4.4.1 Subkultúra ...............................................................................................33 2.4.4.2 Rôzne podoby stopovania .......................................................................34 2.4.4.3 Bezpeènos a riziko ................................................................................37 3 CIELE ..................................................................................................................... 40 3.1 Hlavný cie¾ ...................................................................................................... 40 3.2 Ved¾ajšie ciele ................................................................................................. 40 4 METODIKA .......................................................................................................... 41 4.1 Kvalitatívny prístup ....................................................................................... 41 4.2 Anketárne šetrenie ......................................................................................... 41 4.2.1 Tvorba ankety ........................................................................................... 42 4.3 Introspekcia .................................................................................................... 43 4.4 Analýza – syntéza ........................................................................................... 43 4.5 Indukcia – dedukcia ....................................................................................... 43 5 AUTOSTOP AKO PROSTRIEDOK OSOBNOSTNÉHO ROZVOJA ........... 44 5.1 Možnosti osobnostného rozvoja .................................................................... 44 5.2 Výsledky a analýza anketárneho šetrenia .................................................... 47 5.3 Introspekcia fenoménu stopovania ............................................................... 56 6 ZÁVER ................................................................................................................... 62 7 SÚHRN ................................................................................................................... 63 8 SUMMARY ............................................................................................................ 64 9 REFERENÈNÝ ZOZNAM .................................................................................. 65 9.1 Literárne zdroje ............................................................................................. 65 9.2 Internetové zdroje .......................................................................................... 67 10 ZOZNAM OBRÁZKOV ................................................................................... 69 11 PRÍLOHY ........................................................................................................... 70 1 ÚVOD Jako lidé, tak i cesty mají dvì tváøe, mùžeš si vybrat: bud je poznᚠs radostí, a pak spatøíš a zapamatuješ si jejich krásnou tváø, nebo je projdeš lhostejný a zlý, bez radosti a stejnì mrzké a neužiteèné bude to, co si z nich odneseš domù. (Nevrlý, 1992, 25) Dodnes si presne pamätám deò, kedy som sa prvýkrát vydal samotný cestova autostopom na dlhšiu vzdialenos. Rovné štyri dni mi zabrala cesta z rodného Zvolena na jeden z najjužnejších bodov Európy – Gibraltár. Po návrate domov, parafrázujúc vetný zvrat rumunského dramatika Eugena Ionesca, vrátil som sa absolútne rovnaký a predsa úplne iný. Fenomén stopovania je napriek svojej populárnosti a globálnej rozšírenosti málo preskúmaným javom. Popritom ponúka pre súèasnú vedu množstvo nepochybne zaujímavých a skúmate¾ných úkazov, napríklad: . poh¾ad ekonomický (napr. vplyv stopovania na automobilový priemysel) . autostop ako minoritné odvetvie cestovného ruchu . historický fenomén (napr. „vlastenecká povinnos“ poèas 2. sv. vojny v Anglicku) . množstvo sociologických, psychologických a filozofických tém a pod. Ako som naznaèil pred pár riadkami, poèas svojich stopárskych ciest som prišiel k poznatku, že sa vo mne nieèo deje, že sa nieèo mení. To bol dôvod, preèo som sa zaèal pýta sám seba otázky typu: Èo sa deje s osobnosou èloveka poèas autostopu? Preèo je vlastne stopovanie také populárne a vyh¾adávané? Aký skutoèný prínos má stopovanie pre èloveka? Vzh¾adom na môj predchádzajúci záujem o danú problematiku, som pri vo¾be témy bakalárskej práce neváhal a rozhodol sa nahliadnu na autostop cez prizmu filozoficko-psychologickú, a takto preskúma jeho úèinky na osobnos èloveka. Ve¾kým problémom pri spracovaní mojej bakalárskej práce bol nedostatok odbornej literatúry vydanej ako v Èeskej republike, tak celosvetovo. V súèasnosti v Èeskej republike alebo na Slovensku neexistuje odborná publikácia pojednávajúca o autostope. Situácia vo svete je o nieèo lepšia, avšak nedá sa považova za dostatoènú. Väèšina zverejnených informácií o stopároch sa zaoberá ich osobnými cestami a dojmami. Len nedávno zaèali bádatelia zaznamenáva svoje dojmy zo stopárov na základe neformálnych rozhovorov. Aj keï sú tieto správy bohaté na neoficiálny materiál a niekedy príznaèné subjektívnou analýzou, nie sú systematické alebo empirické vo svojom prístupe. (Franzoi, 1985, 656) Minimum bibliografických zdrojov, bol jeden z dôvodov, preèo som sa spomínané problémy rozhodol skúma cez metódu introspekcie. Aby však moje výsledky mali možnos by porovnané a uvedené do širšieho kontextu, využil som výsledky vlastného anketárneho šetrenia, ktoré som uskutoènil na vzorke 114 respondentov. Okrem iných odborných cie¾ov tejto práce, je mojim osobným cie¾om vzbudi záujem o tému autostopu v kruhoch odbornej, no i laickej verejnosti. 2 PREH¼AD POZNATKOV 2.1 Aktívne cestovanie Pohyb všeobecne je jeden z fundamentálnych prejavov èlenov živoèíšnej ríše. Jeho primárna funkcia spoèíva v zabezpeèovaní nevyhnutných biologických potrieb. Homo sapiens sapiens však našiel aj iné využitie pre takú pragmatickú schopnos, akou pohyb bezpochyby je. Túžba po pochopení okolitého sveta mala silnú tendenciu by naplnená, v prípade, že sa k „svetu“ èlovek mohol fyzicky bližšie priblíži. „Poznání je smyslem cest“, píše Nevrlý (1992, 2), a tým presne vystihuje podstatu cestovania ako módu pohybu. Cestovanie je fenomén globálne ovplyvòujúci sociálno-ekonomickú situáciu súèasnej doby. Zámerne uvádzam pojem „cestovanie“ a nie „cestovný ruch“, pretože ten, ako ho chápe Ryglová (2009, 10), je „prùmysl poskytující veškeré služby spojené s cestováním a turistikou.“ Pod¾a Franzoa (1985, 654), "wanderlust" (tuláctvo, zá¾uba v cestovaní) nie je historicky neznámy fenomén. Povedané s urèitým nadh¾adom, je starý ako ¾udstvo samo. ¼udia od nepamäti putovali z rôznych dôvodov (teritórium, viera, vyhnanstvo a pod.), ale masový turizmus ako ho poznáme dnes, sa zaèal objavova až okolo roku 1860, kedy bol však výsadou len neve¾kého množstva majetných jedincov. Momentálna situácia je však iná a v súèasnosti zaznamenávame enormný nárast v cestovaní. „...tým pádom sa cestovný ruch stáva lukratívnym biznisom, ponúkajúci komfort domova moderným dobrodruhom.“ (Franzoi, 1985, 654) Autostop sa dá jasne vymedzi, keïže stopovanie ako forma nezávislého pohybu sa viac-menej vymaòuje spod sféry „industrializovaného“ cestovania. Ignorovaním hromadnej dopravy, turistických kancelárií a ubytovní pre turistov, sa nezávislé cestovanie stáva doslovne nezávislým-od-poplatkov, èo ho èiní atraktívnym hlavne z dôvodu šetrenia peòazí. Naznaèuje to, že cestovanie môže stᝠmenej, a že peniaze samotné neznamenajú automatický prístup k autenticite a „skutoèným“ zážitkom. (Zuev, 2008, 12) Akým spôsobom teda môžeme odlíši od seba „turistu“ a „cestovate¾a“? Turista vozí vìci v kufru, cestovatel v báglu na zádech. Turista tìkavì a uspìchanì objíždí památky, aby se u nich mohl se svou sváteènì obleèenou rodinkou vyfotit, cestovatel chápe cestu jako prostøedek vnitøní promìny sebe sama. Turista tìžce nese, že na vrcholky všech hor dosud nevedou lanovky a že tam nestojí hospody s pivem a párkem, cestovatel se tam škrábe právì proto…. Turista hledá ve svìtì stejnost a je šokován faktem, že jiní nežijí tak, jak je z domova zvyklý on, zatímco cestovatel oceòuje jako nejvyšší hodnotu jinakost, odlišnost, pestrost a vše, co vyboèuje ze známého øádu vìcí. (Brezina & Brezinová, 1999, 10) Autostop má tendenciu smerova k „cestovate¾skému“ spôsobu poznávania okolitého sveta. Dôvodom je imanentná odlišnos stopovania ako alternatívy k masovému cestovaniu. „Turistický metasvet“, ktorý sa snaží ¾udom poskytnú autentické zážitky, však èastokrát ponúka len deriváty každodennej rutiny, prostredia èi vzorcov správania sa, okorenené krik¾avými farbami „inakosti“ a netradièným obalom „exotiky“. „Hlavní slabina výpravy s cestovní kanceláøi je ale v tom, že èlovìk sice na cestì vùbec nic neriskuje a nemusí se o nic starat, ale vlastnì taky nic opravdového neprožije.“ (Brezina & Brezinová, 1999, 10) Cestovný ruch a dopyt po službách plných komfortu a istoty, v podstate predurèujú turistu k zažívaniu už prežitého s príjemnou pozlátkou zdania zmeny. Tým, že sa mu dostáva cestovate¾ský „polotovar“, skutoènos a s òou spojené autenticita, mu unikajú. „Aktívne cestovanie“ je termín, ktorý zastrešuje už skôr uvádzanú alternatívu cestovate¾a k turistovi. Tento jav vykazuje ve¾kú podobnos s konceptom putovania ako ho opisuje Jirásek (2007). V mojej práci sa však nebudem zaobera analogickými znakmi medzi nimi, napriek tomu predpokladám úzky súvis medzi oboma fenoménmi. Úsilie, námaha a neistota sú cestovate¾ovi spoloèníci. Na rozdiel od turistu, aktívny cestovate¾ sa vlastnou snahou a nepohodlím dopracuje k autentickému zážitku. „Autenticita pochází z øeckého authentes, tedy vlastnoruènì zhotoveny a dá se pøeložit jako hodnovìrnost èi pravost.“ (Jirásek, 2005, 155) A práve „hodnoverný“ zážitok spôsobuje rados, ukazuje cestovate¾ovi tvár okamihu takú akú je, a nie, akú ju pripravujú pre neho ostatní. Autostop so svojím fundamentom prameniacim v neistote, náhode a individuálnej snahe, nepochybne inklinuje k módu aktívneho cestovania. 2.2 Zážitok V prvom rade je dôležité upozorni na skutoènos významového rozdielu medzi pojmami „zážitok“ v slovenèine a „zážitek“ v èeštine. Krátky slovník slovenského jazyka (Kaèala & Pisárèiková, 1987) pri pojme „zaži“ uvádza význam „sta sa úèastníkom nieèoho“, „by svedkom nieèoho“ prípadne „trávi (napr. obed)“. A práve posledný význam akoby naznaèoval funkciu slova v jeho èeskom slova zmysle, ktoré by sa dalo metaforicky vyjadri ako „strávenie“ vnemov, pocitov a udalostí, ktoré jedinec zažil. To, èo by malo tvori samotný pojem pre ono „sústo“ na „zažívanie“ (v èeštine „prežitek“), však slovenèine chýba. „Prožitek“ je nemožné preloži ako „prežitok“, pretože pri jeho hesle v Krátkom slovníku slovenského jazyka (Kaèala & Pisárèiková, 1987) nájdeme „èo sa prežilo, èo zastaralo“. Jirásek spomína autorov Žuchu a Èaplovú, ktorí „rozlišují .preži I´ ve smyslu zùstat na živu, nezahynout, a .preži II´ ve smyslu získat zkušenost, naplnit èas obsahem.“ (Žucha & Èaplová in Jirásek, 2001, 31) Pri používaní slovenského pojmu „zážitok“, budem teda v sebe spája èeské, v nasledujúcom texte vysvetlené, výrazy pre „prožitek“ a „zážitek“ a neodlišova ich. Fenomén „prožitku“ podrobne rozoberá Jirásek (2001) vo svojej publikácii a spomína tu rozlièné interpretácie (psychologickú, sociologickú, teoretické analýzy) daného pojmu. Ja sa upriamim na uchopenie „prožitku“ cez paradigmu zážitkovej pedagogiky. Èeská zážitková pedagogika pracuje s troma vzájomne prepojenými termínmi: „prožitek“, „zážitek“ a „zkušenost“. „Prožitek“ je urèený ako momentálny stav obsahu vedomia spôsobeného pociovaním prítomnosti, ako jedineènej, izolovanej udalosti. Nesie podobu slovami neopísate¾nej a komplexnej matérie, „prestupovania èloveka so svetom“, vytvárajúcej pocit existencie a eventualitu prípadných „možných svetov“ (Jirásek, 2001, 45). Dôležité je poznamena, že Jirásek vníma ïalej „prožitek“ ako „událost, která se výraznì odlišuje od bìžného žití a pùsobí pøedevším svojí intenzitou prožívaného dìje, aktivity, èinnosti.“ (Jirásek, 2005, 202) Tu však narážam na dilemu. Do akej miery vieme zisti, aký je bežný život a aká je jeho intenzita? Kedy pod¾a Jiráskovej definície urèím, èo je „prožitek“ mimo všedný èas a teda ten „pravý“? Na inom mieste tvrdí, že „slovem prožitek bychom rádi akcentovali více aktivitu než pasivitu prožívaní a pøedevším jeho pøítomnostní charakter.“ (Jirásek in Jirásek, 2005, 199) Uznáva teda, že prežívanie je prítomné vždy, rozdiel je však v náboji, èinorodosti javu. Nazdávam sa, že oddelenie „prožitku“ od „bežného žití“ (aktivity od pasivity) nie je možné. Oporu nachádzam v Heideggerovej fundamentálnej ontológii. S pochopením vlastnej koneènosti a jedineènosti každého okamihu, musí aj „prožitek“ jednotlivca by unikátny, previazaný s prítomnosou a pocitom vlastnej existencie. Odluka a vylúèenie „prožitku“ na pole nevšednosti by premenili jeho podstatu na špecificky prísne vymedzené vnímanie momentálneho okamihu. Ak je možné „prožitek“ diferencova, potom už v medziach vyššie spomínanej intenzity vzruchu resp. nastavenia vnímania a sústredenia jedinca. Domnievam sa, že naïalej platí, laicky povedané, akoko¾vek miniatúrny „prožitek“ stále ostáva len „prožitkem“. Chápem teda „prožitek“ ako neodlúèite¾ný od života jedinca, sprostredkujúci transformáciu vnemu existencie sveta nielen ako sumy zmyslov, ale aj ako jeho „zhmotnenie“ v èloveku. „Zážitek“ je už „prožitek, který uplyne do minulosti s možností vracet se k pùvodnímu prožitku ve vzpomínkách, reflexi analýze. Zážitek se vždy vztahuje k minulému prožívaní.“ (Jirásek, 2005, 202) V „zkušenosti“ vnímame už výsledok vedomého rozboru zážitku, jeho racionálne analyzovanie a vyvodenie dôsledkov aplikovate¾ných pre „ïalšie použitie“. Jirásek uvádza, že jedine „zkušenost“ (na rozdiel od „prožitku“ a „zážitku“), ktorá sa dá naèerpa aj zo sekundárnych zdrojov, akými sú napríklad literatúra èi audiovizuálne sprostredkovanie, je prenosite¾ná (Jirásek, 2005, 202). Pokia¾ však vnímame „prožitek“ ako intrapersonálny fenomén pociovaný výluène daným jedincom, nie je možné, aby skúsenos mohla prís z „druhej ruky“. Ak chápeme „prožitek“, „zážitek“ a „zkušenost“ ako triádu vzájomne interferujúcich a na sebe budujúcich javov (podobne ako ich uvádza Kolb v cykle zážitkového uèenia), akéko¾vek prenášanie skúsenosti na ïalšiu osobu, vytvára v prvom rade „prožitek“, z ktorého sa bude odvíja „zážitek“ a až potom príde zmieòovaná „zkušenost“, pôvodná a autentická. Napríklad rozhovor horolezca o skúsenostiach z expedície, v koneènom dôsledku prináša práve „prožitek rozhovoru“ (i keï „neoriginárny“ (Jirásek, 2001, 44)), z ktorého môže plynú pouèenie a „zkušenost“, avšak tá nebude rovnaká, nebude prenosite¾ná. Tak, ako nie je rovnaká „zkušenost“ tvorcu umeleckého diela (nesúceho potenciál budúcej „zkušenosti“), a výsledná „zkušenost“ pociovaná u obecenstva. Znaky zážitku Jirásek (2001, 45) vymedzil takto: . Komplexnost (charakteristika lidského zpùsobu bytí, radikálnì se odlišující od možné redukce pouze racionálním uchopením – mimoracionální složky reflektující prožitek však nejsou neracionální, ale transracionální) . Verbální nepøenositelnost (pøi transferu – který však nedokáže pøenést plnou originalitu prožitku – jsou úspìšnìjší mýty a umìní než veda) . Nedefinovatelnost (nezbytné vlastnosti jazyka, jehož stály pojmový aparát stírá plnost originarity prožitku v dìdièném vymezení) . Jedineènost (jedineèná událost v širším prožitkovém proudu) . Intencionální zamìøení (prožitek je neoddìlitelný od svého „obsahu“, sounáležitost prožívajícího jedince a události) Váhu zážitku pre život èloveka je možné po predchádzajúcom texte vníma ako zásadnú. Zážitky, prekurzory skúsenosti, sú vlastne zhmotnením sveta v nás samých – poskytujú nám informácie o svete (prípadne vytvára ïalšie možné svety – Jirásek (2001)), a tým urèujú nᚠïalší vývoj. „Nové skúsenosti môžu meni ustálené stopy predchádzajúcich a postupne sa stáva ustálenými vzormi. Je to nepretržitý proces nazývaný uèenie....“ (Mellibruda, 1987, 36) Zážitok však nie je vnímaný každým rovnako. Jirásek (2001, 43) pozoruje prepojenie troch možných rovín: biologickú (ktorú èlovek dedí, ako živoèíšny druh), psychologickú (s individuálnym jedineèným prístupom každej osobnosti) a sociálnu (štruktúrovanú prostredím, v ktorom jedinec žije). Viacerí autori (Jirásek, 2001; Mellibruda, 1987; Sokol, 2008) upozoròujú na problémy súèasnej postmodernej doby, ktorá svojou neukotvenosou hodnôt, akcentom na materiálnos a „existencionálnym vákuom“ spôsobuje devalváciu hodnoty zážitku. Mellibruda (1987) urèuje tri patologické trendy prameniace z h¾adania náhrady za absentujúce ideály. Užívaním (v negatívnom zmysle nekontrolovate¾nosti) sa rozumie hedonistické pojatie sveta, prijímanie plochých zmyslových pôžitkov, snaha výmeny kvantity za kvalitu. Drogy, pornografia, pasivita, záha¾ka a jednotvárnos života sú však len stagnáciou s postupným regresívnym vývojom. Rozptýlenie h¾adajú ¾udia v nádeji, že adrenalínový zážitok naplní duševnú prázdnotu, že vzrušivos zážitku je synonymom pre jeho håbku. V koneènom dôsledku sa však potreba „silných“ zážitkov stáva pre jedinca drogou, nedokáže nachádza zmysel v pokojných zdanlivo nevýznamných udalostiach. Mellibruda (1987, 113) rozlišuje medzi rozptýlením a zábavou, ktorá si „vyžaduje aktívnu úèas, vnútorné angažovanie na jej priebehu“, zatia¾ èo rozptýlenie býva väèšinou prijímaný „mainstream“, preberanie vzorcov správania bez ich podrobenia vlastnému kritickému zhodnoteniu. Poslednou patologickou tendenciou vyh¾adávania zážitkov je deštrukcia. Nièením a odmietaním sveta, implicitne však samého seba, sa èlovek snaží vyrovna svetu, nájs svoju vlastnú cestu. Cez zameranie sa na nepriate¾stvo okolitého sveta, sa snaží vyhnú vlastnej vnútornej pustote. Ïalšími pojmami relevantnými k tejto téme, sú plynutie (flow) od M. Csikszentmihalyiho a optimálny zážitok (peak experience), vytvorený A. Maslowom. Obidve majú spoloèného menovate¾a v hlbokom zameraní sa na aktivitu, „pohltenie“ èinnosou. „Plné soustøedìní na èinnost vede k navození mimoøádného stavu vìdomí, kdy dochází k celostnímu propojení prožívajícího, èinnosti a okolí, k integraci se svìtem, k holistickému „zcelostnení“ nediferencujícím mezi „Jᓠa „Ne-Já“. (Jirásek, 2005, 197) Obidve teórie sú svojou rozšírenosou nato¾ko známe, že nepovažujem za potrebné ich podrobi bližšej analýze. Na záver tejto state by som rád zdôraznil významnos zážitku a uviedol Mellibrudove (1987, 38) slová: „Každá skúsenos, každý druh citov a pocitov môže by potencionálnym prameòom informácií hodnotných pre nᚠživot a pre naše zaèlenenie do sveta.“ Zážitok je preto základným kameòom pre predpokladaný osobnostný rozvoj èloveka. 2.3 Osobnos 2.3.1 Krátky exkurz do problematiky osobnosti Pred samotným predstavením problematiky osobnosti je dôležité upozorni na rozdiel empirického (psychologického) a filozofického pojatia osobnosti. „Psychologie osobnosti jako empirický vìdní obor zkoumá konkrétní vztahy a závislosti. Antropologie se ptá po smyslu jejich poznatkù. Promýšlí napøíklad smysl lidského života.“ (Øíèan, 2004, 16) Filozofický a psychologický poh¾ad na osobnos sa tým pádom budú líši hlavne uchopením a aplikovaním vedomostí. Filosofický slovník popisuje osobnos ako „stav odpovídající metafyzické osobì v èlovìku, t.j. tak, že se všechny telesnì-duševné, vìdomé a nevìdomé èinnosti, prùbìhy, stavy a dispozice normálním zpùsobem integrují do relativnì konstantního dynamického celku, vztaženému k individuálnímu já.“ (Brugger, 1994, 294) Pod¾a Psychologického slovníka je osobnos „nejèastìji definována jako celek duševního života èlovìka….“ (Hartl, 1993, 131) Ïalej spomína existenciu približne 50 rozdielnych definícií osobnosti. Podstatný rozdiel nachádzam v pojmoch osobnos a osoba. „Osoba je tedy jednotlivou bytostí, jež byla vytvoøena s duchovní pøirozeností ve své nezprostøedkované zvláštnosti, proto to není to, ale on èi ona. (Brugger, 1994, 292) Sokol jedno z mnohých uchopení termínu osoby èerpá z Machka: „...snad to byl pokus pøevést do èeštiny naivní støedovìkou etymologii latinského persona jakožto per-se-una èili .o sobì jedna´.“(Machek in Sokol, 2008, 20) Osobu teda, pre potreby tejto práce, chápeme ako oznaèenie celého èloveka v zmysle subjekt, jedinec. Pojem osobnosti v psychológii je vyjadrený ako: „...organizovaný, dynamický a interindividuálne odlišný celek psychofyzických dispozic, determinující prùbìh a projevy psychických procesù (a reakcí).“ (Nakoneèný, 1995, 12) Podobne osobnos vníma aj Kohoutek (2000, 59). „Osobnost je konkrétní èlovìk formující se v pøírodních, historických a spoleèenských podmínkách a procházející svou individuální životní vývojovou cestou.“ Osobnos má teda danos viaczložkového psychického systému schopného reakcie na podnety so schopnosou vlastného riadenia. Tri významy pojmu osobnos zrozumite¾ne vymedzuje a odlišuje Øíèan (2007, 18): 1. Hodnotiaci pojem - posudzovanie èloveka, ktorý sa líši od svojho prostredia predovšetkým v pozitívnom zmysle. 2. Psychická individualita jednotlivca – odlišnos indivídua od ostatných, jeho vymedzenie sa voèi ostatnému svetu. 3. Osobnos ako architektúra èi štruktúra celku psychiky – tzv. psychický aparát èloveka tvoriaci celok, integrujúci do seba viacero zložiek, v koneènom dôsledku vytvárajúcich súhru. Jednotlivé zložky osobnosti, ktoré sa spomínajú v Øíèanovom poslednom význame (osobnos ako architektúra) tvoria tzv. štruktúru osobnosti. Tradièná pluralita psychologických teórií sa v štruktúre osobnosti zhoduje v hlavných bodoch. (Nakoneèný, 1995; Kohoutek, 2000; Øíèan, 2007). Hanuš (2009, 53) ich zhrnul takto: . Tìlesná konstituce – vysoký, malý, tlustý, hubený, svalnatý atd. . Temperament – citlivý, necitlivý, uzavøený, otevøený atd. . Schopnosti – obecná inteligence + speciální nadání atd. . Zamìøenost – potøeby, sklony, zájmy, postoje, ideály, hodnoty atd. . Charakter – zásadový, stateèný, èestný, odpovìdný, pracovitý atd. Ako bolo spomenuté, existujú rozdielne psychologické prístupy k osobnosti. Aspekty troch pôvodných vývojových smerov je možné porovna dole (Obrázok 1.). Hledisko Psychoanalýza Behaviorismus Humanistická psychologie Názor na lidskou povahu Negativní Neutrální Pozitivní Je chování svobodné nebo determinované Determinované Determinované Svobodná volba Struktura osobnosti Sex a agrese „drivy“ (popudy) všeho druhu sebeaktualizace Role nevìdomí Maximalizovaná Prakticky neexistující minimalizovaná Pojetí svìdomí Super-ego Sebe-zpevòování Ideální já, proces hodnocení Vývojový dùraz Psychosexuální stadia Kritické situace uèení; identifikace a imitace Vývoj obrazu sebe sama („self-image“) Bariéry osobního rùstu Nevìdomé konflikty, fixace Maladaptivní zvyky; patologické prostøedí Podmínky hodnoty; inkongruence Obrázok 1. Preh¾ad psychologických prístupov (Nakoneèný,1995, 15) Preh¾ad na obrázku 1. je možné považova za ukážku koreòov pomyselného „stromu“ psychologických metód, v žiadnom prípade nemá ambíciu postihova aktuálny stav v odbore. Zo spomínaných smerov vychádzajú ïalšie prístupy (teória uèenia, individuálna psychológia, analytická teória, holistická teória, logoterapia, fenomenológia a pod.) je však nepodstatné rozobera ich všetky v tejto práci. Drapela (2001, 14) rozde¾uje všetky teórie osobnosti do dvoch smerov: . Teoretici „jᓠvnímají osobnost jako nìco, co skuteènì existuje a co má skuteèné úèinky. . Behavioristé oproti tomu pokládají osobnost za pouhou odvozeninu z chování, jež samo je jediným pøímo pozorovatelným a mìøitelným jevem. Z obrovského množstva osobnostných teórií prirodzene vyplýva dôležitos vhodného zvolenia vedeckej „optiky“ použitej na skúmanie daného javu. Drapela (2001) pripomína koreláciu medzi výberom teoretického zamerania s vlastnými životnými skúsenosami jedinca a zdôrazòuje aktívny prístup pri preberaní a používaní teoretických h¾adísk. Pri spracovaní mojej práce som sa najviac prikláòal k fenomenologickému prístupu, ktorý kladie dôraz na „vztah èlovìka k bytí ve svìte a analýzu zážitku tohoto bytí“ (Nakoneèný, 1995, 303) a k humanistickej psychológii, ktorá sa pokúša „analyzovat .lidský potenciál´ spojený s potøebou sebeaktualizace (seberealizace), tj. s touhou a možností èlovìka být tím, kým mùže být, což se stává aktuálním problémem souèasného èlovìka.“ (Nakoneèný, 1995, 305) Pri písaní tejto práce ma zásadne ovplyvnil aj holistický prístup A. Maslowa a logoterapia V. E. Frankla. Jeden z k¾úèových javov, s ktorým budem pracova ïalej je existencia dynamiky osobnosti. Na existencii tohto fenoménu sa zhodujú všetky teórie osobnosti. Jedná sa o vnímanie osobnosti ako funkène architektonického systému so schopnosou jeho adaptácie na vonkajšie a vnútorné vplyvy. „Osobnost je schopna vytváøet si (relativnì) svobodnì svou vlastní formu.“ (Brugger, 1994, 295) Takáto danos umožòuje osobnosti pretvára sa, absolvova proces vývoja a v pozitívnych okolnostiach, aj rozvoja. 2.3.2 Osobnostný rozvoj Na konci predošlej kapitoly som spomenul dva pojmy, a to „vývoj“ a „rozvoj“. „Ve vývoji osobnosti – tak jako ve vývoji biologickém a sociálním – probíhají progresivní zmìny, tj. pøechod od jednodušších forem k složitìjším, od nižších k vyšším, dokonalejším.“ (Èáp, 1996, 12) Ako sa však vývoj líši od rozvoja? „K oznaèení vývoje s pøevahou progresivních zmìn – tedy pøíznivého vývoje – se užívá také výrazu rozvoj, rozvíjeni.“ (Èáp, 1996, 12) Každú premenu osobnosti chápeme teda ako jej vývoj, prièom prihliadame na smer zmeny. Rozlišujeme medzi smerom k degradácií (tým pádom sa dá smr indivídua považova za posledné štádium jeho vývoja) alebo k rastu. Ak prevažuje pozitívna, zve¾aïujúca èi rastová orientácia, hovoríme o rozvoji osobnostnom. „Èlovìk po psychologické stránce tvoøí celek, který nazýváme osobnost. Jde o celek integrovaný, tj. vnitønì souladný, a zároveò pøizpùsobený prostøedí. Integrace osobnosti však není nikdy dokonalá, jsou v ni protiklady, napìtí, rozpory.“ (Øíèan, 2004, 42) A práve spomínané rozpory, nedokonalosti a „netesnosti“ mentálnych subsystémov, vedú k rozvoju jedinca. Vïaka pôsobeniu procesov diferenciácie (rozrôzòovanie) a integrácie (zosúladenie) psychických „orgánov“, osobnos dokáže reagova na vonkajšie vplyvy a okolnosti. Schopnos modifikova vlastnú aktivitu, meni sa, èiže schopnos uèi sa má mimoriadny význam. Mellibruda (1987, 69) tvrdí, že pokia¾ sa jednotlivec úporne a tvrdošijne pridržiava toho, èo sa v minulosti nauèil a nemení zaužívané spôsoby konania, ktoré sú už zastarané a nevhodné, nie je dostatoène schopný uspokojova vlastné potreby. S absenciou napätia, bez neustálej zmeny kontaktov a ústupov, bez snahy o neustále zdokona¾ovanie systému, by dynamika osobnosti stratila svoju pružnos, ktorá de facto zaruèuje prežitie osoby v ustaviène meniacom sa svete. Ïalej považujem za náležité zadefinova ïalšie pojmy úzko súvisiace s rozvojom osobnosti. . Sebepoznání – je pøijímaní nových informací o sobì a jejich vìdomé zaèleòování do sebepojetí. (…) Sebepoznání je celoživotní proces. . Sebepojetí – zpùsob, jakým vnímáme sami sebe ve svých reálných nynìjších možnostech, v pùsobení na druhé a ve svých budoucích možnostech. (…) Ovlivòuje naše momentální chování i ambice, které si vytváøíme. . Sebeúcta – je víra èlovìka v sebe sama. Je to pøesvìdèení, že je kladnì pøijímán druhými lidmi, že dobøe zvládá své úkoly. Patøí sem i dobré mínìní o svých duševních a fyzických schopnostech a vlastním tìlesném vzhledu. (Køíž, 2005, 10 - 11) Za esenciu osobnostného rozvoja Køíž (2005) považuje súhru týchto troch zložiek. Sebavnímanie je akýsi odraz nás samých v skle osobného vnútorného zrkadla, a je tvorený sebapoznaním. Jedine keï zrkadlo a lúèe dopadajúce naò (sebapoznanie) sú èisté, neskreslené a ich reflexie prijímané nepokrivene, môžeme si o sebe vytvori reálny obraz. Zároveò je tento obraz silným faktorom interferujúcim so sebaúctou, ktorá reciproène zasahuje do sebapoznania a sebavnímania. Ide o ucelený systém „spojených nádob“, kde správne nastavenie jednotlivých zložiek zohráva fundamentálnu úlohu. Zdá sa však, že sebaúcta má najvyššiu prioritu. Køíž (2005, 12) uvádza „vzorec“ pre lepšie porozumenie: Úroveò sebaúcty é ú á Sebaúcta, a tým aj predpokladaný osobnostný rast, sú zaruèené, pokia¾ je výslednica rovnice jedna. Nedostatoèné nároky vyústia v sebapreceòovanie, v lživý obraz o sebe. Neprimerane vysoké nároky naopak znižujú sebavedomie, vedú k sebapodceòovaniu a celkovej nedôvere vo vlastné „ja“. Obidva spomínané prípady sú èastou bariérou pri osobnostnom rozvoji. Jedinec sa pri podceòovaní alebo preceòovaní nárokov na seba, stráni možnosti rozvoja svojej osobnosti. Tým, že si stanoví nízku alebo vysokú latku, nedostáva potrebný aktuálny vnem o sebe, ktorý by viedol ku korekcii vlastného sebavnímania. „Kto je presvedèený, že má malé alebo nemá nijaké možnosti zmeny, správa sa v skutoènosti tak, akoby tie možnosti naozaj nemal.“ (Mellibruda, 1987, 50) Mnohokrát to súvisí so strachom pred zmenou, potrebou ¾penia na (akejko¾vek aj fiktívnej) istote, stagnovaním. Rezignácia, pokles citlivosti, útek od slobody, ústup z h¾adania vlastnej cesty, tieto a podobné prejavy straty vlastnej individuality sa teda kvalifikujú ako èosi nevyhnutné, ako napríklad šedivenie alebo vypadávanie vlasov. Niekedy sa dokonca pokladajú za prejav dospelosti alebo takzvanej životnej múdrosti. (Mellibruda, 1987, 31) Pri probléme správneho nastavenia nárokov na seba sa ostro zdôrazòuje dôležitos realistického a triezveho sebavnímania, nastaveného sebapoznaním s rovnakými epitetami. Tento poh¾ad má mnoho spoloèného s Rogersovým pojmom „kongruencia“ (zhoda). Spoèíva v schopnosti správneho prijímania zážitkov a ich následnej symbolizovanej podoby v „ja“. Ich neprijímanie èi popretie, rozdiel medzi zážitkami a ich vnímaním, spôsobuje pod¾a Rogersa, patologické javy v duševnom zdraví jedinca (Drapela, 2001, 129). Na èloveka môžeme nazera aj ako na unikátnu entitu s vlastným jedineèným svetom, do ktorého nemá nik iný prístup. Vnímanie každého jedinca je výhradne subjektívne, založené na báze osobných neprenosite¾ných skúseností. „Oddìlené lidské nitro, zaklad naší skuteèné svobody, je zároveò také skryté; do èlovìka nikdo nevidí.“ (Sokol, 2008, 63) Nikto nedokáže hodnoti veci z pozície a poh¾adu druhého èloveka (a ak ponecháme stranou z poh¾adu súèasnej vedy marginalizované ezoterické a metafyzické disciplíny). Akým spôsobom sa preto dá dosiahnu, že naše vlastné sebapoznanie bude neskreslené, keï my samotní sme v subjektívne „obalení“ najvyšší autocenzori? Z odpovede vyplýva ïalší z rozmerov Aristotetolovho pojmu „zoon politikon“. Èlovek ako tvor spoloèenský, potrebuje sociálne prostredie okrem iného aj k reflexii jeho aktivít. „H¾adanie seba samého nemôže totiž prebieha odtrhnuto, izolovane od ostatných ¾udí.“ (Mellibruda, 1987, 30) To, ako je jedinec prijímaný ostatnými ¾uïmi významne prispieva k jeho sebaúcte. Ostatní ho vnímajú bez nánosu subjektívna vlastného danému jedincovi, a tým mu poskytujú relatívne vernú spätnú väzbu (relatívne, pretože aj oni sami sú zaažení vlastným subjektívnym poh¾adom). „Klíèový význam pro formování a rozvoj osobnosti mají vztahy k ostatním lidem.“ (Hanuš, 2009, 53) Okolie sa teda stáva jedincovým zrkadlom korigujúcim jeho sebavnímanie. K lepšiemu pochopeniu vplyvu okolia na rozvoj osobnosti prispieva diagram zobrazený nižšie (Obrázok 2.). Obrázok 2. Faktory ovplyvòujúce rozvoj osobnosti (Hanuš, 2009, 53) Z doteraz uvedeného textu vyplýva, že osobnostný rozvoj znamená prínos pre život jedinca. Ako ho dosiahnu sa pokúsil naznaèi Rogers vymedzením svojho pojmu „dobrého života“. Drapela (2001, 130) uvádza štyri podmienky determinované Rogersom: . 1.Otvorenos prežívania – negatívne zážitky nie sú skres¾ované ani popierané . 2.Existenciálna kvalita žitia – èlovek sa stáva pozorovate¾om, nechce sa napasova do šablóny vlastného ja . 3. Dôvera vo vlastný organizmus . 4. Ži v prítomnom okamžiku Maslow nadviazal na predošlú Rogersovu prácu a doplnil ju o ïalšie body tzv. „sebaaktualizujúcich sa“ osôb: . Odstup a potreba súkromia – by sám a necíti sa osamelo . Nezávislos na kultúre a okolí: autonómia a asertivita – vlastné úsudky, pomerne stabilný, rozhodný a zodpovedný . Zmysel pre humor bez nepriate¾stva – nezraòuje ostatných, využíva komickos nezrovnalosti v situáciách a nie v slabosti iných . Originalita a tvorivos – využívanie fantázie . Sebatranscedencia - Drapela pri tomto pojme cituje Maslowa: „Právì táto osoba s nejvìtší silou ega na své ego nejsnadnìji zapomíná a èi je transcenduje, dokáže se nejvíce zamìøit na problém, nejvíce zapomenout na sebe, být nejspontánnìjší. (Maslow in Drapela, 2001, 141) V predchádzajúcom texte som sa pokúsil naèrtnú tématiku osobnostného rastu, s ktorou budem pracova v ïalších èastiach tejto práce. 2.4 Autostop 2.4.1 Vymedzenie autostopu Vzh¾adom na nedostatok vedeckej literatúry intenzívnejšie sa zaoberajúcou problematikou stopovania, je nároèné vymedzi jeho presnú definíciu. Môže stopár zaplati urèitú sumu šoférovi za cestu a stále ma právo nazýva sa stopárom alebo sa stáva už platiacim pasažierom? Je potrebné stᝠna ceste a zastavova vozidlá priamo hic et nunc alebo sa cestovate¾ môže dohodnú so svojím „dopravcom“ predtým? Jedná sa o autostop aj v prípade, že kráèate po ceste a bez predchádzajúcej signalizácie z vašej strany vám zastane šofér a ponúkne vám odvoz? Je to autostop alebo hovoríme „len“ o medzi¾udskej pomoci? Táto bakalárska práca je zameraná na skúmanie pojmu „autostop“ (jeho synonymá sú pojmy „stopovanie“ a „stop“ ) ako formu cestovania. Táto poznámka vyplýva z existencie dvoch definícií v Slovníku cudzích slov (Kraus et al., 2005) pod heslom „autostop“: 1. zastavovanie a využívanie náhodne prechádzajúcich vozidiel na osobnú prepravu 2. železnièné zariadenie na samoèinné zastavenie vlaku, vlakové zabezpeèovacie zariadenie Stopárska komunita vytvorila na stránkach internetovej encyklopédie Wikipedia obšírnejšiu definíciu: Hitchhiking (anglický názov pre autostop – ïalšie synonymá sú: thumbing, tramping, hitching, autostop alebo thumbing up a ride) je prostriedok transportu, ktorý je dosiahnutý žiadaním ¾udí, väèšinou neznámych, o jazdu v ich automobile alebo inom cestnom vozidle pre úèel cestovania na vzdialenos krátku alebo dlhú. V koneènom dôsledku to môže znamena mnoho zvezení od rozdielnych ¾udí; stop je väèšinou, ale nie vždy, zadarmo. Autori Krotov and Petrov (in Zuev, 2008, 14) definujú autostop podstatne odlišnejšie: „...stopovanie je spôsob nadviazania komunikácie s cestou, nielen využívanie prechádzajúcich vozidiel na potrebu priblíženia sa k vlastnej destinácií.“ Vzh¾adom na filozoficko-psychologické zameranie tejto práce, badám v definícii Krotova a Petrova urèitú výpovednú hodnotu, naznaèujúcu presah stopovania do osobnostných sfér a odmietanie autostopu ako „plochého“ nástroja slúžiaceho výluène k preprave osôb. Z uvedeného vyplýva, že o stopovaní môžeme hovori v prípade, že sú splnené dve podmienky: 1. osoba, ktorá má potrebu presunu, ale nedisponuje (alebo nechce disponova) prostriedkami na transfer z bodu A do bodu B 2. ïalšia osoba, ktorá má dopravný prostriedok a vô¾u k jeho zdie¾aniu Uvedené dva faktory vytvárajú okolnosti pre vznik unikátnej sociálnej situácie. V prvom rade, je to práve úmysel pomôc, dobrovo¾nos pomoci blížnemu zo strany šoféra resp. majite¾a dopravného prostriedku, ktorý bez akejko¾vek vonkajšej motivácie, zahajuje komunikáciu medzi dvoma (poväèšine) neznámymi ¾uïmi. V rade druhom, je to ochota nastúpi do vozidla, prija ponuku a naplni tak pozitívny èin iniciovaný šoférom. Všetko sa odohráva napriek riziku neznáma, vystaveniu sa potencionálnemu risku, ako zo strany stopára, tak aj zo strany šoféra. 2.4.2 História stopovania Dôležitý význam pre moju bakalársku prácu má poznanie príèin vzniku a vývoja stopovania. V ïalších èastiach, tak budem môc pracova s charakteristickými èrtami autostopu, objavujúcimi sa od jeho vzniku až po súèasnos. Dávno pred vznikom automobilov a de facto aj pred možnosou vzniku autostopu (vo forme ako ho poznáme dnes), existoval jav urèitej „bazálnej“ pomoci cestovate¾om. V ¾udskej histórii (a kultúre) sa o tomto jave dochovalo mnoho písomných dôkazov. On vstal a šiel. Tu videl Etiópèana, eunucha a ve¾moža etiópskej krá¾ovnej Kandaky, správcu všetkých jej pokladov, ktorý sa prišiel do Jeruzalema pokloni Bohu a už sa vracal. Sedel na svojom voze a èítal proroka Izaiáša. Tu povedal Duch Filipovi: "Choï a pridaj sa k tamtomu vozu." Keï Filip pribehol a poèul, že èíta proroka Izaiáša, opýtal sa: "A aj rozumieš, èo èítaš?" On odvetil: "Ako by som mohol, keï mi to nik nevysvetlí?" A poprosil Filipa, aby nastúpil a sadol si ved¾a neho. (Sk 8, 26-31) S oh¾adom na poèetné množstvo podobných príkladov, uvádzam len pár najznámejších: klasického Homérovho hrdinu doby bronzovej - Odyssea, Fajáci po 10 rokoch blúdenia a putovania po svete dobrovo¾ne a na vlastné náklady (v podstate si to však Odyseus „odpracoval“ rozprávaním svojich dobrodružstiev krá¾ovi Fajákov – aká to analógia s novodobými rozhovormi so šoférmi v kabíne ich áut) dopravili do rodnej Ithaky. Príbeh britského cestovate¾a Livingstona, legendárneho pre svoju túžbu objavi prameò Nílu a nachádzajúceho sa na pokraji síl a možností v momente, kedy mu Stanley, reportér h¾adajúci naopak Livingstona, ve¾koryso daroval svoje dopravné prostriedky aj potom, èo sa s ním Livingstone odmietol vráti naspä do Európy. Situácie, kedy èloveku v núdzi bol poskytnutý transport (napr. záchrana nórskeho polárnika, laureáta Nobelovej ceny Fridtjofa Nansena, britským prieskumníkom Frederikom Jacksonom) napåòajú fenomén cestovate¾skej pomoci - podstaty stopovania, už od najstarších èias ¾udských dejín. Vlastná história autostopu je výluène spojená so vznikom masového automobilového priemyslu. Ako uvádza Schlebecker (1958, 305): „Stopár bol prvý zo všetkých produktov americkej automobilovej civilizácie.“ Boli to Spojené štáty americké, kde obrovské vzdialenosti medzi jednotlivými sídlami a vysoká dostupnos áut spôsobili vznik javu známeho ako „hitch-hiking“. V angliètine najprv posmešné pomenovanie pre autostop, vo¾ne preložite¾né ako „pripnutý výlet/pripevnená túra“ vychádzal zo skutoènosti pridružovania sa stopárov k iným cestovate¾om. Samotné korene stopovania smerujú k 1. sv. vojne. Predtým aj potom bola príležitostná „cestovate¾ská výpomoc“ skôr vzácnejším javom. Poèas 1. sv. vojny vojaci s priepustkou pristavovali vojenské nákladné vozidlá a využívali ich na rýchly presun do zázemia. Z tohto obdobia pochádza aj britský originálny termín „lorry-hopping“ (Rinvolucri, 1974, kapitola 9), èo v preklade znamená „naskakovanie na nákladiak“. Vojnoví veteráni si svoj nový zvyk priniesli naspä do rodných krajín a tam sa postupne rozšíril do celej spoloènosti. Slovo hitch-hiking bolo prvýkrát v použité v písomnej podobe v roku 1923 v periodiku The Nation, no to už stopovanie bolo každodennou realitou života. Schlebecker (1958, 308) spomína zásadný rozdiel medzi tulákmi (angl. tramps, hobo, knights of the roads) a stopármi. Zatia¾ èo tuláci využívali na svoje cestovanie železnice a ilegálne cestovanie nákladnými vlakmi, stopári èakali popri cestách na „ve¾korysos cudzincov“. Diverzita sociálnych vrstiev stopárov bola vysoká. Základ tvorili mladí ¾udia a študenti, sezónni robotníci a nezamestnaní cestujúci za prácou. Nezvyèajnou skutoènosou pre dvadsiate roky 20. storoèia, bol vysoký poèet žien vydávajúcich sa na cesty autostopom. Schlebecker (1958, 305) definoval štyri dôvody, preèo sa ¾udia rozhodli pre stopovanie: . Nechcú plati za dopravu . Nemôžu plati za dopravu . Nemajú inú možnos dopravy . H¾adajú dobrodružstvo Ekonomické dôvody a neexistencia inej dopravy sa najsilnejšie prejavili na rozmachu stopovania v Amerike poèas obdobia známeho ako „Great Depression“ (Hospodárska kríza), ktoré sa zaèalo v októbri roku 1929. Chudoba všetkého druhu vyrazila na cesty. Zbor civilnej ochrany (Civilian Conservation Corps) stopoval. Takisto deti farmárov, školskí uèitelia, celé rodiny aj s dojèatami a dokonca aj univerzitný asistent na svojich medových týždòoch. Starí muži a ženy h¾adajúci príbuzných, a v skratke, všetky typy nešastných, sa snažili h¾ada bezpeèie alebo zamestnanie stopovaním z jedného miesta na iné. (Schlebecker, 1958, p. 313) Pre milióny Amerièanov sa autostop stal cestou k lepšiemu životu. Federálna vláda USA podporovala autostop a nechala zriadi okolo 300 tzv. „prechodných kancelárií“ (Transient bureau), kde migrujúci Amerièania dostali noc¾ah a teplé jedlo. Ako ïalej spomína Schlebecker (1958), so zväèšením množstva stopárov sa zvýšil aj poèet zloèinov spáchaných stopármi alebo spáchaných na stopároch. Známou kuriozitou je napríklad vražda gangstra „Pekného chlapca“ (Pretty boy) Floyda, ktorý bol zastrelený poèas stopovania. Spomínaný nárast kriminality vyústil k zákonom obmedzujúcim, èi zakazujúcim autostop v niektorých štátoch USA a snahou o morálnu degradáciu stopárov v spoloènosti. Schlebecker (1958) sa však zamýš¾a, nako¾ko sa jednalo o spontánny prejav potrieb verejnosti a akou mierou sa na tom podie¾ali záujmy rozlièných automobilových a prepravných spoloèností. Permanentné rozšírenie autostopu do Európy a postupne do celého sveta bolo spôsobené 2. sv. vojnou. Poèas celej krízy, no najmä na jej zaèiatku, v Anglicku sužovanom nemeckými náletmi pretrvával akútny deficit dopravných prostriedkov. A napriek svojej konzervatívnej morálke a predchádzajúcemu odmietavému postoju k autostopu ako k úkazu „naliehavosti“ majoritne nižších vrstiev spoloènosti, sa pod¾a slov Rinvolucriho (1974, kapitola 10) „poskytovanie autostopu pozdvihlo na vlasteneckú povinnos.“ ¼udia bez rozdielu spoloèenského postavenia stopovali „do“ a „z“ práce každý deò. Anglická vláda vyhlásila špeciálne benzínové prídely pre tých, ktorí plne obsadia auto stopármi pri svojich denných povinnostiach. Obyvatelia Anglicka využívali stopovanie pri evakuovaní ohrozených miest, vojaci armády na návštevy domovov poèas dovoleniek. Spoloènos akceptovala autostop ako prirodzenú (a èastokrát nevyhnutnú) súèas ich života. Podobná situácia bola aj v USA (Obrázok 3.). „Poèas hospodárskej krízy ¾udia museli stopova, aby si prácu našli, po 1941 museli stopova, aby do práce došli.“ (Schlebecker, 1958, 318) Obrázok 3. Plagát nabádajúci k priberaniu stopárov poèas 2.sv. vojny Po skonèení vojny a zlepšení životných podmienok sa autostop vrátil k svojím poèiatkom. Pre väèšinu populácie už nebolo nevyhnutné cestova stopom, hromadná doprava a vzrastajúca dostupnos automobilov poskytovali pri cestovaní zaruèený komfort. Avšak mladí ¾udia, študenti a dobrodruhovia obzvl᚝ v Európe, zaèali naplno využíva príležitos poznávania sveta dostupného ich finanèným možnostiam. „Pre adolescentov a študentov sa koncom 50. rokov autostop stal akceptovanou formou prepravy z bodu A do bodu B.“ (Rinvolucri, 1974, kapitola 11) Postupom èasu sa cez 20. storoèie, éru rapídnych spoloèenských zmien a kultúrnych fenoménov, autostop vyskytoval na rozlièných úrovniach ob¾úbenosti a zatracovania. Obdobie od polovice 50. rokov, ktorú Schlebecker (1958, 322) pomenoval ako dobu, kedy „relatívna prosperita zatvrdila srdcia mnohých ¾udí“, nasledovalo obdobie subkultúry hnutia Hippies. Stopovanie bolo adorované ako cesta k vyjadreniu osobnej slobody a napåòalo ideu „detí kvetov.“ Námety autostopu prenikali do tvorby umelcov, najmä muzikantov: I got no fare to ride a train I'm nearly drowin' in the pouring rain Hitchin' a ride, hitchin' a ride Gotta get me home to my baby's side (Peter Callender and Mitch Murray: Hitchin' A Ride) Na konci šesdesiatych rokoch 20. storoèia, predovšetkým vïaka kultúrnemu efektu „leta lásky“, bolo stopovanie etablované do celosvetového povedomia. Stopári sa zaèali vyskytova na všetkých svetových cestách. Mnohí precestovali celý svet výluène pomocou stopovania (Svoboda: Autostopem kolem svìta, Hubler: Le monde en stop). „Do systému práce, výroby a spotøeby se tak dostal nièivý virus, který neztratil svou sílu ani po tøiceti letech. Díky cestování se jím mùžete snadno nakazit i dnes.“ (Brezina, 1999, 82) Autostop sa tak stal globálnym sociokultúrnym fenoménom cestovania preferovaným predovšetkým mladými ¾uïmi. 2.4.3 Vplyv stopovania na kultúru Význam autostopu môžeme lepšie vníma prostredníctvom jeho odrazu v iných sférach ¾udskej èinnosti. Za dôležité považujem priblíži vplyv autostopu na kultúru. Umenie, jedna z oblastí kultúrnej aktivity èloveka, je charakterizované Masarykovým slovníkom náuèným (1929) ako: …dílo, hotový a vyhranìný projev, v nìmž vnitøní duchovní výraz umìlcùv je už usmìrnìn podle zcela urèitých cest a za pomoci výrazových prostøedku (zvuku, pohybu, barev, tvaru, slov, atd.) dostává formulaci jedinou svého druhu v originálním útvaru, který je urèen i ostatním lidem a stává se obecným kulturním majetkem. V umení tak nachádzam výpovednú hodnotu jedineèného charakteru reflektujúcu autostop nie ako súbor dát a kvantitatívnych údajov, ale zachycujúcu ho subjektívnym poh¾adom umelca - narátora, predávajúceho svoj vnem, vnútorný a osobný, divákovi – príjemcovi. Rozhodol som sa venova trom významným druhom umenia ovplyvòujúcim masovú kultúru v 20. storoèí: filmu, hudbu a literatúre. Pretože však nie je predmetom tejto práce poskytnú kompletný zoznam kultúrnych diel s témou autostopu, vyberám len diela najznámejšie, ktoré poslúžia k vykresleniu úèinku autostopu na kultúru. Prvé zachytenie podoby moderného autostopu v literatúre sa objavilo v listoch amerického básnika Nicholasa Vachela Lindsaya z roku 1912: Keï je poèasie dobré, autá len tak frèia okolo. (...) Okolo piatej veèer prichádza muž v aute na krátkom osamelom výlete. On je ten, kto chce, aby sa druhá strana jeho auta vyvážila. On je ten, kto mi ponúkne zvezenie a hodí ma okolo piatich až dvadsiatich piatich mí¾ ešte pred dobou veèere. Toto nádherné využitie, ktoré môže ma automobil pri zakonèení celodennej chôdze, silne napráva moje predsudky voèi nemu napriek množstvu turistov, ktorí v òom víria napoludnie. Stále tvrdím, že auto je hriešny výtvor, ktorý by mal by odvrhnutý skutoènými duchovnými jedincami, ale mávam chvíle, kedy zaèínam by unavený mojou duchovnosou. História ¾udstva je silne ovplyvnená svojou kultúrou a vice versa. Ako sa zvyšovala popularita stopovania, úmerne tomu rástla aj frekvencia výskytu námetov spojených s autostopom alebo stopármi v tvorbe umelcov 20. storoèia. To isté platí aj z opaènej strany; èím viac sa autostop „skloòoval“ v umení, tým viac ¾udí malo možnos nadchnú sa pre jeho praktikovanie. Nepochybným príkladom je „biblia“ beatovej generácie, román Na ceste, amerického spisovate¾a Jacka Kerouaca z roku 1965. „Román zpodobující životní krédo a styl americké beatové generace a zároveò ji vlivnì formující.“ (Macura et al., 1988) Kerouac autobiograficky zachytil svoje stopárske skúsenosti po území Spojených štátov amerických a s nimi aj urèitú charakteristiku autostopu tej doby. „… usilují (postavy románu) o život pøinášející uspokojení. (…) dosahují zbìsilým sbíráním životných zkušeností (…) za tým se skrývá starý romanticky sen o zrušení odcizení mezi èlovìkem a pøírodou….“ (Macura et al., 1988) Samotná knižka vykreslením slobody pohybu a života spôsobila obrovský rozmach v stopovaní a ve¾kou mierou ovplyvnila hnutie Hippies. „Mystická viera v cestu nezávislých cestovate¾ov (free-travellers) môže by porovnate¾ná s hippisáckym kontextom „Cesty.“ (O’Dell in Zuev, 2008, 16) Literatúra opisujúca prostredie autostopu býva takmer bez výnimky následkom autentického, osobného zážitku. Ïalšia kniha mohutne ovplyvòujúca generácie èitate¾ov pochádza takisto z anglosaského prostredia. Autor Douglas Adams v roku 1978 vytvoril sériu rozhlasových hier, ktoré neskôr pretavil do knižnej podoby. Pri vytváraní zápletky a fiktívneho charakteru medzihviezdneho stopára Forda Prefecta, využil svoje vlastné skúsenosti so stopovaním po Európe. Stopárov sprievodca po galaxii, ako sa nazýva toto dielo, humorným spôsobom reflektuje život na zemi, a i keï v štýle science-ficton, postihuje každodenný život na zemi s jeho fenoménmi a danosami ve¾mi výstižným a trefným štýlom. „Ako sme sa sem dostali?“ spýtal sa v záchvate triašky. „Chytili sme stopa,“ odvetil Ford. „Prosím?“ zvolal Arthur. „Chceš poveda, že sme jednoducho vystreli ruku, vytrèili palec a nejaké zelené monštrum s oèami na stopkách sa vyklonilo a povedalo nám: ,Hej, chlapci, naskoète si! Môžem vás zobra k odboèke na Bastingstoke!?“ „Nuž,“ zaèal Ford, „palec je v skutoènosti elektronické signalizaène sub-eta zariadenie a najbližšia odboèka bude pri Barnardovej hviezde šes svetelných rokov odtia¾to, no inak si to viac menej vystihol.“ „A to monštrum s oèami na stopkách?“ „Je zelené. Áno.“ (Adams, 2004, 50) Jedno z najaktuálnejších diel (obzvl᚝ vïaka svojmu sfilmovaniu v roku 2007) bola kniha vydaná v roku 1996 s názvom Into the wild od autora Jona Krakauera. Autor tu opisuje skutoèný príbeh mladého muža Christophera McCandlessa, ktorý sa po ukonèení vysokej školy rozhodol venova všetok svoj majetok na charitu, premenoval sa na Alexandra Supertuláka (Alexander Supertramp) a zaèal putova po severoamerickom Západe. Pod¾a portálu Èeskej bibliografickej databázy je kniha: „…napínavým pøíbìhem, dokládajícím dokonalé vcítìní autora, filozofickou rozpravou o lidské touze po volnosti, po poznání svých možností a po nebezpeèí.“ Stopovanie bolo a stále je podnetnou inšpiráciou pre mnohých iných autorov. Dokazuje to šírka spektra „zasiahnutej“ literatúry zaèínajúce beletriou (Even Cowgirls Get the Blues od Toma Robbinsa, The Hitchhiker od Roalda Dahla, Falešný autostop od Milana Kunderu a i.) až po cestopisy a cestovate¾ských sprievodcov (Round Ireland with a fridge od Tony Hawksa, Le monde en stop od Ludovica Hublera alebo Autostopem kolem sveta od Jíøího Svobodu a i.). Filmové spracovanie témy stopárstva je možné rozdeli na viac kategórií. Prvá kategória patrí filmárom pracujúcim s psychologickým faktorom tajomstva a záhadnosti autostopu; šofér ani stopár sa navzájom nepoznajú; obskúrnos minulosti jedného èi druhého vyvoláva prvoplánovú divácku emóciu: strach z nepoznaného. Žánrovo sa jedná väèšinou o horory a thrillery s ponurou atmosférou a neve¾mi komplikovanou zápletkou. Sú to filmy ako The Hitch-Hiker (1953), The Texas Chain Saw Massacre (1974), The Hitcher (1986), Riding the Bullet (2004) a i. Druhou kategóriou sú tzv. road movies. Road movies sú filmy, kde „cesta“ (v našom prípade spojená s autostopom) spåòa diverzitu funkcií; od prekážky, ktorú treba prekona k dosiahnutiu cie¾a, až po prostredie poskytujúce interaktivitu a sebapoznanie hrdinom príbehu. V road movies sú protagonisti väèšinou ¾udia z okraja spoloènosti: utláèaní outsideri, spoloènosou vylúèení odpadlíci, náhodní uteèenci alebo odstrkovaní ekcentrici, pohybujúci sa sústavne, avšak nie vždy dobrovo¾ne, na ceste, ktorá môže ale nemusí ma cie¾. Postavy sa neustále objavujú v nevšedných okolnostiach, ktoré transcedentujú mainstreamové normy. (Coury & Pilipp, 2010, 241) Príkladom sú filmy Into the Wild (2007), Interstate 60 (2004), Detour (1945) a pod. V tretej kategórií filmov sa stopovanie nevyužíva ako samotná náplò filmu, preberá na seba funkciu symbolu náhody, neèakaného zvratu osudu alebo nepredvídate¾nej slobody. V príbehu It happend one night sa „rozmazlená hrdinka, utíkající od otce, aby si mohla vzít namyšleného hejska“ spolèí s „na zemi pevnì stojícím reportérem, pomáhajícím jen proto, aby tak získal sólokapra“ aby sa nakoniec, aj vïaka stopovaniu, dopracovali k hollywoodskemu „happy endu“. (Bordwell & Thompsonová, 2007, 239) Filmy patriace do tejto kategórie: It happened one night (1934), Pee-wee's Big Adventure (1985), O Brother, Where Art Thou? (2000) a i. Pluralita hudobných smerov, širokospektrálnos námetov a všeprítomnos hudby sú jedným z charakteristických znakov 20. storoèia. Interpreti ako Marvin Gaye, Simon and Garfunkel, The Doors, Joan Baez, Janis Joplin, Ramones, Roger Waters, Green Day, Pearl Jam, Neil Young a Coldplay sú všetko hudobníci, ktorí niektoré zo svojich hudobných výpovedí vytvorili na základe ich zážitkov so stopovaním. Akýko¾vek môj pokus o kategorizáciu hudby (s oh¾adom na výskyt námetu autostopu) pre potreby tejto práce by vyznel vágne, rozhodol som sa preto uvies jediný príklad zachycujúci úèinok autostopu na konkrétneho. Roger Waters vo svojej skladbe Leaving Beirut opisuje svoj príbeh z mladosti odohrávajúci sa v Bejrúte. Po zlyhaní auta bol Anglièan Rogers, nútený stopova, èo ho priviedlo k stretnutiu s invalidným Libanonèanom a jeho handicapovanou manželkou. Napriek chudobe a ažkej životnej situácii si ho libanonský pár uctí ako vzácneho hosa a poskytne mu ubytovanie. Rogers je dojatý ich pohostinnosou a v súvislosti so svojim zážitkom, sa zaoberá aktuálnymi (pesnièka bola vydaná v roku 2004) morálnymi otázkami vojenských akcií na Blízkom východe v roku 2003. Neby stopovania, tieto myšlienky by nevznikli. Are these the people Sú toto ¾udia, that we should bomb ktorých by sme mali bombardova Are we so sure they mean us harm Sme si takí istí, že nás ohrozujú ... ... Is gentleness too much for us Je miernos príliš ve¾a pre nás Should gentleness be filed along Mala by jemnos by podávaná with empathy s empatiou We feel for someone else's child Ktorú cítime k dieau niekoho iného ... ... Terror is still terror, Teror je stále teror, whosoever gets to frame the rules ktoko¾vek utvára pravidlá History's not written Dejiny nie sú písané by the vanquished or the damned porazenými èi zatratenými (Roger Waters: Leaving Beirut) Autostop patrí nepochybne k èasto zobrazovaným a využívaným námetom v umeleckom prostredí. Jeho autentickos, nepredvídate¾nos, no najmä sociálnos, poskytujú vhodný materiál pre ïalšie spracovanie umelcami. Rozšírenou participáciou námetu stopovania v umeleckej sfére je dokázaná jeho multirozmernos; autostop nielen ako mód dopravy, naopak ako esencia podnecujúca ¾udí k tvorivosti a osobnej výpovedi. 2.4.4 Súèasné aspekty stopovania 2.4.4.1 Subkultúra V súèasnosti je autostop charakteristický svojou celosvetovou rozšírenosou. Stopári sa vïaka solidárnosti iných dostávajú na všetky kontinenty a do všetkých oceánov. Autá už dávno nie sú jedinou výhradnou formou transportovania stopárov. Stopujú sa aj iné dopravné prostriedky: vlaky, lietadlá, lode. Wechner (2002) pripomína prípady, kedy stopári napriek svojej rozmernej batožine, problematickej na transport aj v prostriedkoch hromadnej dopravy (napr. kolieskové korèule, bicykle, za recesiu sa dá poklada stopovanie s chladnièkou - Tony Hawks: Round Ireland with a Fridge ), sú stále akceptovaní šoférmi, ktorí im zastavujú a pomáhajú s prekonaním vzdialenosti. Wechner (1997) spomína existenciu stopárskej komunity. „...medzi stopármi existuje bratstvo.“ Dovolím si zájs ïalej a tvrdi, že sa nejedná „len“ o komunitu, ale o subkultúru. Pokia¾ teda subkultúra je „výraz, jímž se v obecné rovinì oznaèuje jakákoliv (dílèí) kultura, která je souèástí rozsáhlejší instituce kultury, s níž má jednak nìkteré spoleèné, jednak nìkteré rozdílné složky“ (Geist, 1992, 474), potom stopári urèite tento fenomén vytvárajú. Na podporu môjho tvrdenia uvádzam fakt, že s celosvetovým nárastom stopárov, postupne vznikajú rôzne kluby, ktoré združujú a podporujú iniciatívu autostopu. Sú to napríklad Academy Of Free Travels (Rusko), Moscow Hitch-hiking School (Rusko), hitch-hiking club "E67" (Lotyšsko), hitch-hiking club "Mainroad" (Ukrajina), hitchhiking club“BOC“ (Holandsko), German Hitch- hiking Club (Nemecko) a mnoho ïalších. Komunita stopárov prevádzkuje internetové stránky (www.hitchwiki.org, www.digihitch.com a i.), ktoré uverejòujú najrôznejšie informácie týkajúce sa stopárskeho života (rady, návody, tipy na miesta, príbehy, súaže apod.). Existencia súaží (The Transglobal Race, International Hitchhiking Competition, German Hitchhiking Championships a i.) vedú k aktívnemu stretávaniu stopárov, výmene skúseností a nadväzovaniu známostí. International Hitch-hiking Conferences sú konferencie usporiadané za úèelom vytvorenia celosvetovej inštitúcie zastrešujúcej stopovanie a riešenie jeho náležitostí. Subkultúra stopárov je živá a dynamická. Spôsobuje to atraktivita autostopu pre mladých ¾udí, ktorí sú priahovaní najmä týmito dvoma atribútmi stopovania: nízkymi nákladmi na zabezpeèenie dopravy a dobrodružstvom. 2.4.4.2 Rôzne podoby stopovania Autori zaoberajúci sa autostopom (Franzoi, 1985; Wechner 1996 - 2003, Schlebecker, 1958; Zuev, 2008; Rinvolucri, 1974) neuvádzajú ucelený systém diferencujúci jeho èrty, vo svojich prácach však spomínajú výskyt rôznych podôb stopovania. Pokúsil som sa preto o roztriedenie do 5 kategórií pod¾a špecifických atribútov, èo poslúži pre lepšiu orientáciu v problematike stopovania: 1. Pod¾a prístupu stopára o aktívny - stopár osobne oslovuje šoférov so žiadosou prijatia do kabíny/kupé/na palubu dopravného prostriedku. o pasívny – stopár stojí na cestnej komunikácii a signalizuje šoférom potrebu presunu; èaká, kým sami zastanú, aby ich oslovil. 2. Pod¾a vzdialenosti/trvania stopovania o krátkodobé stopovanie - stopujúci na krátke vzdialenosti (short distance hitchers) - majoritne je ich cie¾om presun z bodu A do bodu B, èi už z dôvodov finanèných alebo nutnosti, ohranièený územím štátu resp. 1 dòom cestovania. o dia¾koví stopári (long-distance hitchers, crosscountry hitchhikers) - hranice štátov, èas èi finanèné možnosti im nekladú prekážky, ich primárnym cie¾om je poznanie a aktívne cestovanie, trvanie ich ciest sa rádovo pohybuje v dòoch až týždòoch. 3. V závislosti na platbe za odvoz o zadarmo - autostop je všeobecne považovaný za bezpríspevkový druh cestovania. Šofér berie stopára bez nároku na honorár. o s poplatkom - v urèitých prípadoch šoféri požadujú od stopára uhradi cenu za dopravu. Je to spôsobené kultúrnymi rozdielmi vnímania autostopu vo svete (najmä v rozvojových krajinách to vodièi môžu považova za druh zárobku), alebo ako spoloèensky výhodná, dopredu dohodnutá forma dopravy. Takéto formy sú: - carpooling – snaha o plné obsadenie automobilov z ekologických alebo finanèných dôvodov, záujemcovia stoja na vyznaèených miestach (podobne ako zastávky hromadnej dopravy), šofér nemusí nutne ma predošlý kontakt so stopárom. - ride sharing – dohodnutie si jednorazového odvozu so zdie¾anými nákladmi za dopravu, dohovor prebieha s predstihom cez internetové stránky alebo aplikácie mobilných telefónov. 4. Pod¾a poètu stopujúcich o jeden – stopár podstupuje najväèšie riziko, na druhú stranu má možnos najintenzívnejšieho prežívania. Pri osamotenom stopárovi je najvyššia pravdepodobnos, že mu niekto zastane. (Wechner, 2003) Zároveò sú na neho kladené požiadavky samostatnosti a sebestaènosti. o dvaja – preberajú na seba menšiu mieru rizika v kombinácií s pomerne vysokou pravdepodobnosou nájdenia si odvozu. Cestovanie v dvojici je príjemnejšie ako osamote. o traja – problémom je kapacita automobilu a dôvera šoférov. Spoloènos spôsobuje na jednej strane istotu, na druhej však vyžaduje menej osobnej zainteresovanosti. o väèšia skupina – zriedkavo sa na cestách objavuje viac ako trojèlenná stopárska skupina, viacpoèetní stopári sa zvyknú rozdeli na dvojice a dohodnú si cie¾ovú destináciu. 5. V závislosti na motivácii Existujú viaceré faktory podnecujúce ¾udí k stopovaniu. Wechner (1996) uvádza tieto štyri: „...ekonomika, životné prostredie, spoloènos a dobrodružstvo.“ Internetový stopársky portál Hitchwiki.com nachádza pä obdobných podnetov: • dobrodružstvo • ekologický spôsob dopravy • beznákladové cestovanie • široké spektrum sociálnych skúseností • neexistencia inej možnosti Schlebeckerove (1958) dôvody som uviedol v inej èasti tejto práce, v podstate sú analogické predchádzajúcim definíciám. Rinvolucriho (1974) práca, podrobne skúmajúca psychologické aspekty stopovania, prináša nový poh¾ad na tému motivácie stopárov. U niektorých nachádza osobnostné zameranie na nomádsky spôsob života, u ïalších môže by autostop formou úteku pred rodinou alebo sociálnou situáciou. U iných stopárov si Rinvolucri všíma fiktívnu predstavu vlastníctva auta, v ktorom sa vezú, ïalšie motívy stopárov môžu ma sexuálny a erotický charakter. Zaujímavým poh¾adom pre moju prácu sa javia neformálne „iniciaèné testy“ anglických stredných škôl s názvom Jailbreak, kedy žiaci „závodia“ v stopárskych schopnostiach, a zbierajú peniaze na dobroèinné úèely. (Rinvolucri, 1974, kapitola 8) Podobný charakter ako iniciaèné testy majú aj tzv. rituály dospelosti známe z kultúr celého sveta, kedy sa jedinec snaží dokáza, že dospel a že má právo by rešpektovaný ako rovnocenný medzi právoplatnými èlenmi kmeòa, v prenesenom slova zmysle na súèasnú dobu, dokáza svojmu okoliu a samému sebe svoje schopnosti a vyspelos. (Øíèan, 2004, 227) Spomínaní autori sa konceptuálne nezaoberajú exaktnejším preh¾adom medzi jednotlivými zdrojmi motivácie. Po zameraní sa na najvýraznejšie èrty jednotlivých faktorov, považujem ich rozèlenenie do dvoch kategórií za zásadné. o Motivácia funkcionalitou . Motivaèné faktory: ekonomickos, ekologickos a nutnos – stopári tejto kategórie akcentujú význam autostopu pre jeho prepravnú funkènos. Využívajú ho pri absencii alebo nedostatku iných dopravných možností, pre optimálne využívanie transportných kapacít, alebo pre nedostatok (èi zámerné nevyužívanie) vlastných finanèných možností. Ich cie¾om je pragmatický presun z bodu A do bodu B, akéko¾vek pridané hodnoty stopovania sú ved¾ajšie. o Motivácia zážitkom (poznaním) . Motivaèné faktory: dobrodružstvo, sociálny kontakt, spoznávanie sveta, sebarealizovanie a sebapoznávanie – stopár vníma autostop viac ako len druh prepravy, dôležitý je nielen cie¾ (ten naopak èasto stráca svoj význam, keï je vnímaný ako ukonèenie cesty), ale hlavne proces, sociálna interakcia a sloboda možností. Silnú úlohu aj naïalej zohráva finanèná nenároènos stopovania, nie je však úèelom. Ïalšie faktory môžu nies podobu Rinvolucrim (1974) vyššie spomínaných psychologických prvkov. Dia¾kové stopovanie a jeho motivácia zážitkom sú ve¾mi úzko prepojené. Zaujímavosou je nepochybne stopovanie za úèelom charitatívnej zbierky (už spomínaný Jailbreak) alebo súaže (napr. The Transglobal Race), ktoré sa vyvinuli na základe súažného pojatia autostopovania. 2.4.4.3 Bezpeènos a riziko Autostop nie je len o príjemných chví¾ach strávených cestovaním a o stretávaní samých altruisticky založených ¾udí. Neopomenute¾nými atribútmi stopovania sú aj riziko, znížený komfort cestovania a nemožnos anticipácie blízkej budúcnosti. Zatia¾ èo zvládanie nepohodlia a schopnos vyrovna sa s neistotou sú faktory podmienené osobnosou jedinca, bezpeènos je téma pri stopovaní viac než kontroverzná. Aspekt rizika je najèastejšia príèina, ktorá vedie verejnos k odmietavému postoju k stopovaniu. Vo finanèných kruhoch sa hovorí o minimalizácií rizík (napríklad cez rozumné spravovanie portfólia) a o rizikových profiloch (èi dávate prednos vysokému riziku a oèakávate vysokú návratnos, alebo èi dávate prednos nízkemu riziku s nízkou návratnosou, alebo vyváženú kombináciu oboch). Riziko však nie je merate¾né, opisuje neznáme budúce udalosti, a kedyko¾vek je použitý pojem riziko, implicitne sa s ním spája adjektívum "vnímané". (Wechner, 1998a) Podvedomý strach zo zdie¾ania tesného spoloèného priestoru v aute, má svoj zdroj v skutoèných kriminálnych prípadoch. Obažovania, znásilnenia, okradnutia, únosy a iné zloèiny sú èasou stopárskych príbehov. Je to nevyvrátite¾ný fakt, ktorému sa vystavuje každý, kto nastúpi do cudzieho auta (alebo zastaví stopárovi). Nepredvídate¾nos a neorganizovanos stopovania sú zdrojom jeho rizikovosti. „Sexuálne vydieranie, homosexuálne návrhy a únosy ¾udí za úèelom obchodu s .bielym mäsom´ sú .tichá´ hrozba stopovania. Sú èasy, kedy prípady šokujúcich vrážd a príbehy znásilnení lemujú titulky novín a polícia sa snaží protestova proti .bláznovstvu´ stopárstva.“ (Rinvolucri, 1974, kapitola 7) Pri poh¾ade na štatistiku Kalifornskej dia¾niènej polície z roku 1974, ktorú Wechner (2006) považuje „za najobsiahlejšiu štúdiu o bezpeènosti stopovania v Spojených štátoch“ vyplynie, že „stopári boli úèastníkmi 0.26 % nehôd a 0.63 % zloèinov, ktoré sa v Kalifornii stali poèas skúmaného obdobia.“ Ïalej záznamy Kalifornskej dia¾niènej polície (1974) hovoria o tom, že stopári majú väèšiu tendenciu sta sa obeou zloèinu (71%) ako by jeho páchate¾om (29%). Zaujímavé zistenie ponúka táto štatistika vo svojom zhrnutí: „Ak budeme bra v úvahu štatistiky všetkých zloèinov a nehôd v Kalifornii, ukazuje sa, že stopári sa na nich podie¾ajú len v malej miere.“ Vysoké nebezpeèenstvo èíhajúce na stopára v každom aute, je teda znaène odrazom subjektívnych pocitov populácie. Pod¾a Rinvolucriho (1974, kapitola 8) za významný podiel na negatívnej reputácii stopovania možno považova vplyv masových médií na verejnos, ktorý môže by podmienený viacerými faktormi (bulvárnos, lobing automobilového priemyslu apod.) Cestovanie všeobecne vyžaduje od èloveka urèité penzum schopností a zruèností, ktorými musí disponova. Autostop k tomu pridáva charakteristický aspekt – nutnos vloženia dôvery v iného èloveka. Preto dodržiavanie zásad bezpeèného stopovania je dôležitá súèas stopárovej „výbavy“. Najvplyvnejšie stopárske portály (www.digihitch.com, www.hitchwiki.org) sa zhodujú v používaní intuície a „sedliackeho“ rozumu poèas uskutoèòovaní vo¾by èi nastúpi do vozidla alebo nie. „Stopárovi, ktorý dbá o svoju osobnú bezpeènos, sa vyplatí aktívne stopova (vybera si šoférov sám) a používa silu úsudku.“ (Wechner,1998) Ïalším krokom, zaisujúcim väèšiu bezpeènos je mobilná telekomunikaèná sie. Stopár pred vstupom do auta môže odosla štátnu poznávaciu znaèku vozidla textovou správou na dohodnuté èíslo, èo mu zaruèí minimálne pádny argument pri akomko¾vek nevhodnom správaní zo strany šoféra. V poslednom rade, jedna zo zásad bezpeènosti je zachovanie rozvahy v krízových situáciách, nepodliehanie panike a skratkovitým reakciám. Naopak pokojné analyzovanie momentu a následné podniknutie kroku adekvátnemu okolnostiam (slovné vyjadrenie nesúhlasu, žiados o zastavenie a pod.) je cestou k bezpeènému východisku z nepríjemnej situácie. 3 CIELE 3.1 Hlavný cie¾ Hlavným cie¾om je na základe analýzy ankety a vlastnej introspekcie zisti význam a mieru, akou sa autostop podie¾a na osobnostnom rozvoji èloveka. 3.2 Ved¾ajšie ciele . Objasni možnosti osobnostného rozvoja pri autostope . Zisti vplyv autostopu na prežívanie èloveka . Vysvetli atraktivitu fenoménu stopovania 4 METODIKA „Metóda je termín pochádzajúci z gr. methoda, používaný vo význame „cesta za nieèím“, v našom pojatí, „pokyn ku konaniu“. Zatia¾ èo metodológia je veda o metóde, metodika už znaèí konkrétny aplikovaný postup k použitiu konkrétneho výskumného nástroja.“ (Reichel, 2009, 27) 4.1 Kvalitatívny prístup „Pri rozhodovaní, ktoré dáta použijete, si položte otázku, èi najviac zodpovedajú vášmu výskumnému problému. Zaujímate sa napríklad o to, èo si ¾udia myslia alebo cítia, alebo skôr o to, èo robia?“ (Silverman, 2005, 63) Vzh¾adom na ciele mojej práce je najvhodnejším metodickým nástrojom pre ich správne uchopenie práve kvalitatívny prístup. „Kvalitativní pøístup pøedstavuje øadu rozdílných postupù, které se snaží najít porozumìní zkoumanému sociálnímu problému. (…) Jedineènost kvalitativních pøístupù není pouze v tom, že nepracují s mìøitelnými charakteristikami. Pokoušejí se urèitý fenomén (prvek, aspekt, proces, apod.) nahlížet v pro nìj autentickém prostøedí a vytváøet jeho obraz v co možná nejkomplexnìjší podobì, vèetnì podob jeho vztahu s dalšími aspekty apod. Údaje jsou získávány hlubším a delším kontaktem s terénem.“ (Reichel, 2009, 40) 4.2 Anketárne šetrenie „Anketu vìtšinou tvoøí nìkolik málo meritorních otázek, uzavøených, polozavøených i volných, které obvykle míøí k jedinému tématu a jsou doplnìny o pár dotazù sociodemografického charakteru.“ (Reichl1 2007, 124) Ako Reichl (2007, 124) ïalej uvádza, nevýhodou ankety ako vedeckej metódy je jej tzv. „samovýber“ determinovaný vo¾nou distribúciou, a tým pádom spôsobenie poklesu v miere aplikovate¾nosti na širšiu populáciu (zníženie reprezentativity ankety). Pre úèely mojej bakalárskej práce vyššie spomínaný „handicap“ anketárneho šetrenia nebude kolidova s výskumným cie¾om, pretože ako formu šírenia som si vybral nepravdepodobnostný výber úsudkom alebo naba¾ovaním (tzv. snowball). https://chart.googleapis.com/chart?cht=lc&chs=300x150&chco=ff9900&chl=4%2F8%2F2012%7C4%2F29%2F2012&chly=60%7C50%7C40%7C30%7C20%7C10%7C0&chd=e%3AAABE2YYhMzJmFVDMBECIBECIAAAAAAERAAAAAAAAAABE 4.2.1 Tvorba ankety Vlastnú anketu tvorí 16 otázok a jedna podmienená subotázka. 5 otázok je otvorených (neštrukturovaných), ostatné sú uzatvorené (dichotomické alebo ponúkajú viaceré výberové varianty). V prípade urèenia subjektívneho vnímania daných javov mali respondenti na výber urèi jednu hodnotu na škále od 1 do 10, kde 10 je maximum. V súèinnosti so zameraním tejto práce, prvá otázka vyèleòovala respondentov s absentujúcimi empirickými skúsenosami so stopovaním a neumožòovala im pokraèova v ankete ïalej. Pre podrobnejší preh¾ad jednotlivých otázok pripájam anketu v prílohe na konci. Najdôležitejšou èasou ankety boli otvorené otázky zisujúce subjektívne myšlienky respondentov, týkajúce sa subjektívneho vnímania fenoménu autostopu. Šetrenie obsahuje aj otázky kvantitatívneho charakteru, ktoré poslúžili na lepšie pochopenie sociodemografickej situácie respondentov. Spomínané kvantitatívne otázky nepovažujem za reprezentatívne, vzh¾adom na neuskutoènenie štandardizácie ankety. Po prvotnom vytvorení ankety som ju posunul na pripomienkovanie štyrom nezávislým osobám, ktorých poznámky som zapracoval a pomohli mi tak k vyššej kvalite šetrenia. Pre šírenie ankety som použil Internet a aplikáciu programu firmy Google. Na zaèiatok som poslal anketu 35 respondentom, o ktorých som vedel, že majú skúsenosti so stopovaním a pripojil prosbu o preposlanie maximálne troch kópií ankety ïalším stopárom (spomínaný výber naba¾ovaním). Dòa 29.4.2010, kedy som výskum zastavil, bolo zaznamenaných 114 odpovedí, ktoré sú, pre potreby mojej bakalárskej práce, dostaèujúce množstvo a tvoria aj celkovú vzorku respondentov. Obrázok 4. Èasový diagram prijímania odpovedí respondentov Pri spracovaní kvalitatívnych dát som využil metódy analýzy – syntézy a indukcie – dedukcie, kvantitatívne dáta som transformoval na èíselné údaje. 4.3 Introspekcia Introspekcia pochádza z lat. introspicere – nazera dovnútra. Je to „výzkumná metoda, jejímž výsledkem jsou výpovìdi zkoumané osoby nebo výzkumníka o vlastních prožitcích a jednáních, které byly získány jako výzkumný materiál.“ (Jandourek, 2001, 112) Zuev (2008, 11) spomína výhodu osobnej skúsenosti pri spracovaní vedomostí akéhoko¾vek charakteru. „Pred-porozumenie (preunderstanding) pomáha zahròova historické a každodenné zážitky, odhady èi perspektívy týkajúce sa subjektu a teoretického rámca a prináša ich tak do šetrenia.“ 4.4 Analýza – syntéza Analýza je „postup zkoumaní vztahu (napø. závislosti), pøi kterém je celek rozložen na jednotlivé prvky podle pøedmìtu badatelova zájmu.“ (Jandourek, 200, 21) Syntéza je jav obrátený, namiesto rozkladu sa jedná o spájanie. „Pøi syntéze sledujeme vzájemné podstatné souvislosti mezi jednotlivými složkami jevu, a tím lépe a hloubìji porozumíme jevu jako celku.“ (Synek, 1999, 20) 4.5 Indukcia – dedukcia Jandourek (2001, 106) uvádza tri možné významy pojmu indukcia (logický, fyzikálny a behavioristický), pre túto bakalársku prácu bude dôležitá jeho náplò v zmysle logiky. „V matematice a logice pøechod od jednotlivého k obecnému. Je opakem deduktivního usuzovaní.“ Dedukcia pochádza z lat. deductio, èo znamená dôsledok. „Závìr získaný postupem od obecného k jednotlivému (klasické aristotelské pojetí). Postup, kterým se pomocí logických pravidel mohou z výpovìdí (pravdivých, nepravdivých nebo axiomatických) odvozovat další výpovìdi (odvození výpovìdi z nepravdivých pøedpokladù mùže být logicky správné, ale vést k nepravdì z vìcného hlediska).“ (Jandourek, 2001, 53) 5 AUTOSTOP AKO PROSTRIEDOK OSOBNOSTNÉHO ROZVOJA 5.1 Možnosti osobnostného rozvoja Autostop sa, zjednodušene povedané, skladá zo sledu jednotlivých krokov: zaèína vystrèením palca na dopredu vyhliadnutom stopovacom mieste, po urèitom èase auto zastane, šofér vás prijme do vozidla, nasleduje odvoz v urèitej dåžke, vymenenie zdvorilostných fráz typu: kto si, kam ideš, èo robíš, poïakovanie a buchnutie dverami. Takýto opis stopovania však nenaznaèuje ve¾ký potenciál pre osobnostný rozvoj stopovania. V èom spoèíva predpokladané ažisko charakterového rastu sa pokúsim bližšie objasni v tejto kapitole. V prvom rade, neodškriepite¾ným fundamentom stopovania a najväèšou devízou nepochybne je jeho vlastnos umožòujúca samotné cestovanie – poznávanie sveta. Všetci, bez oh¾adu na sociálne, kultúrne èi ekonomické rozdiely, majú možnos vyjs na cesty bez peòazí vynaložených na náklady za dopravu. Autostop otvára možnos preskúma Zem tým, ktorí majú o to záujem, no nedisponujú prostriedkami. Ak je nízka finanèná nároènos jedným z pilierov stopovania, druhý pilier rozhodne tvorí sociálna interakcia medzi šoférom a stopárom. Každému zastaveniu vozidla predchádza šoférov úmysel pomôc stopárovi (bohužia¾, existujú aj iné možnosti motivácie nesúce patologický charakter, nebudem sa nimi však teraz zaobera). Šofér má tak šancu sebarealizova sa poskytnutím pomoci anonymnému jedincovi. Ten sa naopak musí rozhodnú, èi nastúpi alebo nie. Prichádza nutnos odhadnutia rizika obidvoch strán a následného vloženia dôvery v neznámeho èloveka. Obidvaja sa v najbližších chví¾ach totižto ocitnú v osobných zónach priestoru druhého èloveka, a nie každému to môže by príjemné. „Vo svojej podstate si autostop vyžaduje rýchle rozhodovanie založené na minime informácií, takisto ako vysoký stupeò flexibilnosti, a tým pádom má tendenciu odradzova úzkostlivé a odsudzujúce osoby.“ (Franzoi, 1985, 663) „Klasický“ autostop, na rozdiel od carpoolingu a ride sharingu, svojimi atribútmi, ktorými sú vyššia miera rizika a relatívna „nezištnos“ konania šoférov, poskytuje širšie príležitosti osobnostného rozvoja. Tu je dôležité pripomenú existenciu rozdielnosti medzi rôznorodými formami autostopu, ak príde na otázku osobnostného rozvoja. Carpooling a ride sharing majú s „klasickou“ formou autostopu spoloèný základ v sociálnej situácii prebiehajúcej v dopravnom prostriedku. Vzh¾adom na svoju organizovanos však strácajú zo svojej autenticity a iných charakteristík stopovania (náhodnos, relatívna nezištnos apod.). Osobne považujem tieto dva druhy za hybrid neformálnej osobnej prepravy s autostopom silne smerujúcim k funkcionalite. Pre potreby tejto práce sa budem zameriava na „klasický“ neorganizovaný spôsob stopovania. Intimita kabíny automobilu akcentuje potrebu komunikácie. Je nezvyklé, aby sa èlovek, ktorý pozve cudziu osobu k sebe domov, nepokúsil aspoò o nadviazanie konverzácie s òou. A takisto je to aj v aute – konverzácia môže predstavova východisko z latentnej nervozity spôsobenej prítomnosou neznámeho èloveka, alebo to môže by konkrétny záujem o svet toho druhého. Významným faktorom pri rozhovoroch v aute je predchádzajúca nezaaženos personálnou históriou zúèastnených osôb. S ve¾kou pravdepodobnosou sa šofér so stopárom nepoznajú, a po èase strávenom v automobile sa už v živote ani nikdy nestretnú. To im prináša možnos akejsi „vo¾nejšej“ komunikácie, možnos prejavi svoje názory bez rizika deformácie rozhovoru jeho skreslením osobnou minulosou. Každý stopár a každý šofér sú „tabula rasa“ pre toho druhého, neznámym jedincom (sociálnym kontaktom), ktorý je ešte k tomu ohranièený èasovosou pobytu v automobile. „Øeè je to, co umožòuje rozhovor a vytváøí spoleèenství, spojuje já a ty.“ (Sokol, 2008, 65) V takejto situácií vzniká široké spektrum špecifických a unikátnych sociálnych a psychologických fenoménov (otvorenos, nezaujatos apod.). Pri stopovaní je teda èlovek „odsúdený“ k sociálnemu kontaktu. Socializáciu a jej aspekty preto vnímam, ako jeden z najcharakteristickejších znakov spájajúci všetky formy autostopu. Ak som v prechádzajúcom texte spomínal odlišnos možností osobnostného rozvoja v závislosti od rozdielov v rozlièných druhoch autostopu, musím tak spravi ešte raz. Krátkodobý autostop poskytuje iné eventuality pre rozvoj ako dia¾kový autostop. V obidvoch prípadoch je markantné, že stopovanie sa neohranièuje len dobou strávenou v aute, tak ako za horolezectvo nie je považovaný len èas lezenia v stene. Aj „doplnkovᓠèinnos spätá s autostopom má povahu dôležitého atribútu pre osobnostný rozvoj. Rozhodovanie sa o správnosti vhodného miesta na stopovanie, presuny chôdzou – mnohokrát vyžadujúce zvýšenú fyzickú odolnos, a hlavne èakanie na auto, sa významne podie¾ajú na fenoméne stopovania. Èakanie je úzko späté s potrebou trpezlivosti. Bez nej èlovek ¾ahko zmalomyse¾nie a rezignuje na stopovanie, alebo sa rozhodne pre možnos „úniku“ k hromadnej doprave (v prípade dostatku finanèných prostriedkov). Pri èakaní na auto sa èlovek dostáva do stavu, kedy na neho pôsobí minimum vonkajších impulzov. Má možnos strávi ho v myšlienkach zameraných na samého seba. Samotný akt stopovania predpokladá fyzickú statickos, èo je príležitos pre stopára, využi túto dobu na cielenú psychickú aktivitu. Dia¾kový autostop má oproti stopovaniu na krátke vzdialenosti vyšší potenciál osobnostného rastu. V prvom rade to vychádza zo samotnej doby stopovania. Cestovanie na dlhšie vzdialenosti kladie na stopára výraznejšie nároky. Stopári sa väèšinou dostávajú do miest, ktoré nepoznajú. Vzh¾adom na väèší poèet dní vzniká potreba riešenia problému ubytovania. Stopárovým „biotopom“ sa stávajú cesty a dia¾nièný systém, v ktorom sa nauèí orientova. Nenachádza sa v meste, kde je dostatok zdrojov, musí si vedie naplánova zásoby tak, aby nebol zaskoèený. Situácia urèite nie je taká kritická ako v prípade expedícií do neobývaných krajov, stopár sa vždy nachádza v rámci cestných komunikácií. Nikdy však nevie, kde ho auto zavezie, a v podstate to ani nemá ako ovplyvni. Neistota je jediná istota, ktorú má. „Nejistota uchovává duševní pružnost a jas.“ (Nevrlý, 1992, 3) S tým súvisí potrebná psychická odolnos. Dlhé èakanie, negatívne zážitky alebo nepriaznivé zmeny poèasia sú faktory, s ktorými sa stopár musí vyrovna. „Teprve v úzkosti se ukáže, že žádný z úhybných manévrù obstarávaní, zvìdavosti èi tlachání nepomáhá.“ (Sokol, 2008, 109) Pri zažívaných útrapách prebieha proces sebapoznania, podobne ako poèas rozhovorov so šoférmi v aute, ktoré pri dia¾kovom stopovaní majú tendenciu by dlhšie a hlbšie. Stopári majoritne pochádzajú z ekonomicky slabších sfér spoloènosti (študenti, nezamestnaní apod.). Finanèné prostriedky èasto nepokrývajú ani najpotrebnejšie náklady na cestovanie. V prípade nedostatku zásob alebo nepohodlia je skromnos a sebakontrola ve¾kou devízou. „Cestovatelia získavajú zruènosti, ktoré im umožnia nemíòa ve¾a peòazí.“ (Zuev, 2008, 16) Absencia naviazanosti na jedno miesto, na jeden pevný referenèný bod, vytvára pre dia¾kových stopárov možnos spopretàha zväzky všedného dòa a vymani sa tak z ustáleného režimu pomyselnej zakotvenosti, s možnosou nazerania na svet (a hlavne na seba) z iných uhlov poh¾adu. Poèas svojho nomádskeho cestovania spoznávajú svet nielen cez prizmu pozorovania, ale vzh¾adom na sociálnu povahu autostopu, zároveò aj cez bezpodmieneènú interakciu s ¾uïmi v ich autentickom prostredí. Na záver tejto kapitoly by som rád citoval Zeidmana, tak ako ho uviedol Schlebecker vo svojej práci. K stopárom osobne, mám jednu vec. Drž svoju hlavu hore; nie arogantne, ale hrdo. Cesta v tebe vybuduje vlastnosti, ktoré sú potrebné pre vstup do podnikania a profesionálneho života. Ak si netrpezlivý, nauèí a èaka. Ak si vznetlivý, dá ti vyrovnanú povahu. Ak si sebec, nauèí a by štedrý. Ak si prchký, nauèí a myslie. (Schlebecker, 1958, 317) 5.2 Výsledky a analýza anketárneho šetrenia Na anketárne šetrenie kvalitatívneho charakteru odpovedalo 114 respondentov. Vzh¾adom na ciele mojej práce, relevantnos ankety staviam na otvorených otázkach, ostatné body ankety nesú skôr sociodemografický charakter a slúžia k lepšiemu vykresleniu respondentov. Otázka è.1 sa zaoberala praxou s využitím autostopu ako formy prepravy alebo jeho poskytovania iným stopárom. Z výsledku vyplýva že 110 úèastníkov ankety takúto skúsenos má. Keïže po tejto otázke boli 4 respondenti vyradení z ïalšieho šetrenia vzh¾adom na absenciu ich skúseností so stopovaním, percentuálny súèet nasledujúcich odpovedí bude predstavova 96 % resp. 97 % skúmaného súboru. Obrázok 5. Grafické znázornenie výsledkov k otázke è. 1 Otázka è.2 zisovala podiel žien a mužov v skúmanej vzorke. 71 respondentov tvorili muži a 39 ženy. Poukazuje to na pomerne èasté praktikovanie stopovania u žien, napriek miere potencionálneho rizika, ktoré autostop predstavuje. Obrázok 6. Grafické znázornenie výsledkov k otázke è. 2 V otázke è. 3 som sa venoval veku respondentov. Z výsledku vyplýva, že na škále od 15 do 60 rokov sa na stopovaní (alebo braní stopárov) podie¾ajú všetky vekové kategórie. Stopársky najaktívnejší boli respondenti od 15. do 25. roku života. Táto otázka však bola silne ovplyvnená poèiatoèným rozosielaním ankety, kedy majoritu prijímate¾ov tvorili respondenti práve v kategórií 21 až 25 rokov. Obrázok 7. Grafické znázornenie výsledkov k otázke è. 3 Výsledky otázky è. 4 urèuje 57 respondentov ankety ako študentov, 40 zamestnaných a 2 nezamestnaných. Zvyšných 16 úèastníkov ankety vyznaèilo inú možnos (v nej uvádzali, že sa väèšinou jedná o osoby samostatne zárobkovo èinné príp. dôchodcov). Otázka è. 5 postihuje momentálne dosiahnuté vzdelanie respondentov. 4 respondenti ukonèili základnú školu, 41 odpovedajúcich strednú školu a 66 úèastníkov ankety má vysokoškolské vzdelanie. V otázke è. 6 sa ukázalo, že 44 respondentov vlastní osobný motorový dopravný prostriedok a 67 odpovedajúcich nevlastní. Otázka è. 7 mala za úlohu zisti skúsenosti s dia¾kovou formou stopovania. Až 57 respondentov uviedlo, že stopovali na vzdialenos dlhšiu ako 200 km, èo som považoval za znak dia¾kového stopovania (nepovažujem to však za dogmatickú hranicu, išlo skôr o ad hoc nastavenie otázky k skúmanému problému). Pri analyzovaní vo¾ných odpovedí budem prihliada na túto otázku pre jej výpovednú hodnotu oh¾adne èasu stráveného stopovaním. Obrázok 8. Grafické znázornenie výsledkov k otázke è. 7 Otázka è. 8 sa zaoberala motivaènými faktormi stopovania a ich výskyte u stopárov. Úlohou respondentov bolo vybra dôvody, ktoré ich viedli k stopovaniu. Povolený bol výber viacerých príèin, preto 100 % nebude 114, ako je tomu pri iných otázkach. Respondenti odpovedali 347-krát, èo tvorí 100 % možností. Najväèší (65 %) dôvod pre stopovanie bol finanèný aspekt. Na druhom mieste sa umiestnili ako príèiny autostopu dobrodružstvo (46 %) a nutnos - neexistencia inej možnosti (46 %). Pomerne významnou motiváciou boli ïalej osobné stretnutia s ¾uïmi (39 %) a putovanie (25 %). Ïalej to boli dôvody ako spoznávanie krajiny (23 %), autentické spoznanie iných kultúr (15 %), snaha o zmenu prostredia (13 %), ekologickos cestovania (13 %), a sebapoznanie (13 %). Iné dôvody (10 %) a nuda (7 %) sa ukázali ako najmenej frekventované. Obrázok 9. Grafické znázornenie výsledkov k otázke è. 8 Otázka è. 9 skúmala vnímanie miery rizika pri stopovaní. Priemer odpovedí je po zaokrúhlení 7,5 na škále od 1 po 10, kde 10 je hodnota pre nulový pocit vnímaného rizika. Respondenti pociujú pri autostope dávku urèitého risku, nepovažujú ho však automaticky nebezpeènú èinnos. Obrázok 10. Grafické znázornenie výsledkov k otázke è. 9 V otázke è. 10, respondenti uviedli, že 107 z nich považuje skúsenosti so stopovaním v prevažnej miere za pozitívne. Takmer absolútna zhoda môže naznaèova jednu z príèin popularity stopovania, ktorým je kladnos zážitku. Zvyšní 3 respondenti, ktorí uviedli, že ich skúsenosti sú skôr negatívne, v ïalších odpovediach nespomínajú, ako dôvod ocitnutie sa v nebezpeènej situácii, odôvodnenia negatívnych skúseností budú preto iného rázu. Obrázok 11. Grafické znázornenie výsledkov k otázke è. 10 Otázka è. 11 bola prvá z nosných otázok ankety. Respondenti mali uvies èi zážitky spojené so stopovaním alebo stopármi boli pre nich prínosom. 16 úèastníkov ankety sa explicitne vyjadrilo, že autostop pre nich nemal žiaden prínos. Zaujímavosou je, že žiadny z nich nestopoval na vzdialenos dlhšiu ako 200 km a ich motiváciou bola zväèša nutnos prepravy. Zvyšok respondentov (94) opísalo prínosy, ktoré stopovanie na nich malo. Jedna z respondentiek uviedla pomerne obsiahlu odpoveï, ktorá z ve¾kej èasti vystihuje obsah väèšiny ostatných príspevkov, preto jej opis prínosov autostopu uvádzam celý v pôvodnom znení: 1. Spoznanie ¾udí netradièným spôsobom: preniknutie do ich súkromia priamo; ocitnem sa náhle v cudzom aute - je to urèitým spôsobom, akoby ste zrazu pozvali k sebe do bytu z ulice úplne neznámeho èloveka) i nepriamo (prostredníctvom dialógu, ktorý èastokrát prezradí, èo to o tom druhom, bo ten èo berie stopárov i ten èo stopuje sa asi nebude bavi o poèasí) 2. Sebapoznanie - vïaka: a) tvorivosti (miesto, èas a doprava na dané stopovacie miesto, plán „B“), b) trpezlivosti c) neistota = nepoznanie udalosti nasledujúcich minút èi hodín (èo odpadá pri použití pravidelnej dopravy, pokia¾ nie ste napríklad v Taliansku, alebo v rozvojových krajinách.) d) urèité zastavenie sa myšlienkovo a existenène v èase a priestore e) zmena stereotypných návykov, vyboèenie zo zabehnutého životného rytmu f) pomoc druhému v núdzi Kvôli ve¾kému množstvu respondentov a podobnosti ich postrehov, uvádzam vybrané odpovede sumarizujúce rozlièné poh¾ady na prínos stopovania. . Sebaistota: „Vïaka stopu som si uvedomil, že sa o seba dokážem postara i v ažkých situáciách. Bol som èasto odkázaný iba na seba samého - musel som by vynaliezavý.“ . Novos zážitkov: „Za prínos by som oznaèila zmenu prostredia pri presunoch a zážitok z nepoznaného.“ . Sebavedomie: „Zvýši mi to sebavedomie (asi nevyzerám až tak zle, keï mi zastavia)“ . Pozitívne vnímanie ¾udí: „Bolo pre mòa príjemné zisti, že ¾uïom záleží na iných.“ . Nové možnosti: „Dozvedel som sa o fungovaní rôznych podnikate¾ských odvetví. Našiel som si už aj brigádu prostredníctvom stopu.“ . Sociálny kontakt: „Pri stopovaní je èlovek nútený sa so svojim šoférom rozpráva - to je ïalší dôvod preèo je stop aj o spoznávaní, spoznáva iných ¾udí je vlastne nutnos.“ . Tolerancia: „Áno, nako¾ko spoznávam rôznych ¾udí, ich spôsoby života, ¾ahšie potom chápem konanie ¾udí okolo mòa, èo ma vedie k tolerancii aj keï nie sú zrovna príjemní.“ . Prežívanie: „Je to dobrodružní a nahodilé. Dostanu se èasto do míst, kam jsem neplánoval.“ . Uèenie sa cudzích jazykov: „Cestovali jsme napø. s kamarádem mìsíc stopem po Itálii, i díky tomu jsme se nauèili základy italštiny a dozvìdìli se o zemi mnohem více, než jen tøeba poleháváním u moøe a ètením prùvodcù.“ . Iné: „Stopovanie pozitívne prispelo k formovaniu môjho svetonázoru.“ „Spoznávanie seba samého a ekologicky prínos.“ „Je to taková akce za akcí, nikdy nevím, kde a s kým se ocitnu a tato nejistota je velmi uvolòujíc텓 „Pokora k životu.“ „Vyskúšanie auta.“ Otázka è. 12 sa zameriava na intenzívnos prežívania poèas autostopu. Respondenti mali na škále od 1 do 10 ohodnoti schopnos vybavi si detaily ich stopovania. Priemer uvedených hodnôt bol 7,6, èo môže hovori o dobrej pamäti stopárov alebo vykazova pomerne vysokú mieru intenzity zážitkov. Obrázok 12. Grafické znázornenie výsledkov k otázke è. 12 V otázke è. 13 mali respondenti vo¾nou formou odpoveda na otázku: Spozorovali ste poèas alebo po absolvovaní autostopu na sebe akúko¾vek zmenu (charakterovú, sociálnu, psychickú a pod.)? 41 respondentov uviedlo, že na sebe nespozorovalo zmenu v súvislosti so stopovaním. Ostatní úèastníci ankety (69) uvádzali nasledujúce rozdielne pozorovania smerujúce prevažne k pozitívnym úèinkom autostopu. . Prispôsobenie sa situácii: „Èlovek mení svoju identitu pod¾a toho ku komu do auta nasadne. Nie je to pravidlom, ale stopár sa snaží prispôsobi šoférovi, nesnaží sa mu zaryto oponova.“ . Neodsudzovanie iných: „Menej som potom ¾udí súdila na základe prvého dojmu.“ . Rozvoj komunikatívnosti: „Vïaèím za to, že som viac otvorený, komunikatívny a pohotový.“ „Menší strach z kontaktu s cizími lidmi.“ . Pocit spolupatriènosti: „Keï idem autom a vidím stopára, bez rozmyslenia zastavím, lebo si uvedomujem, že aj ja som stopár.“ . Pozitívne rozpoloženie: „Mám rados, dobrú náladu a príjemné spomienky na stopárov.“ „Bola som uvo¾nená a šastná, èo pretrvalo asi do druhého dòa.“ . Rozmanitý vplyv na osobnos: „Schopnos preži v cudzom prostredí. Niekedy o hlade.“ „Otvorenos, výreènos, empatickos, schopnos teši sa zo života, obèas sa tiež cítim ako psychológ, schopnos vníma a pamäta si detaily.“ „Som trpezlivejší, urèite otvorenejší a priate¾skejší a dokážem si váži aj úplné malièkosti a by za ne vïaèný.“ Pozitívne vplyvy však nie sú jediné, ktoré respondenti vnímali. Niektorí pociovali nervozitu, strach èi neistotu. „Spotila som sa ako myš, a nie raz!“ Jeden úèastník ankety uviedol, že poèas stopovania si uvedomil, že ho to vlastne nebaví. Ïalšie negatívne pocity predstavovali skrývanie vlastných názorov, snaha o zavïaèenie sa šoférovi a neúprimnos. Zaujímavý úèinok stopovania spozoroval respondent, ktorý opisuje svoj pocit súvisiaci s opustením autostopu ako aktívneho prostriedku dopravy. Najväèšiu zmenu v súvislosti so stopom som zažil, keï som prestal stopova - aspoò teda vo ve¾kom. Tá zmena prišla zrejme s vekom a skúsenosami, ale poèas posledných stopov som si uvedomil, že už to nechcem, že môj èas je vzácny a ja nechcem realizáciu mojich cie¾ov - dosta sa niekam napríklad - vklada do rúk niekoho iného a náhody. Otázka è.14 sa zaoberá výskytom nebezpeèných situácií poèas autostopu. Za nebezpeèné boli považované okolnosti, kedy boli respondenti fyzicky obažovaní alebo ohrozovaní. 20 respondentov z nich malo podobnú skúsenos a prekvapivo majorita z nich (11 respondentov) bola mužského pohlavia. Žiadny z týchto respondentov neuviedol v otázke è. 10, že by skúsenosti so stopovaním boli prevažne negatívneho charakteru. Na predchádzajúci bod ankety priamo nadväzovala doplòujúca otázka è. 14.1, kde mali úèastníci ankety vysvetli, èi po skúsenosti s nebezpeènou situáciou aj naïalej stopovali a ak áno, tak preèo. Respondenti uvádzali tri dôvody: . Objektívne riziko: „Jeden, dva, tri...nebezpeèné situácie sú raritami. Keï èlovek dobre zváži ku komu sadá do auta, tak minimalizuje riziko. A stále je tu 99 % stopov, ktoré sú super.“ „¼udia sú rôzni a nebezpeèenstvo èíha všade, nielen na stope.“ . Pomer riziko/zisk stopovania: „Pretože je to lacnejšie, rýchlejšie, pohodlnejšie a zaujímavejšie.“ „Pretože pozitívne skúsenosti výrazne prevažovali.“ . Nutnos: „Potrebovala som sa dosta na dané miesto a neboli žiadne spoje v danú chví¾u.“ Otázka è.15 sa snaží vysledova v akom poète respondenti stopujú. 45 % stopuje osamote, 49 % v dvojici a v jednom prípade v trojiciach alebo vo väèších skupinách. Obrázok 13. Grafické znázornenie výsledkov k otázke è. 15 Otázka è. 16 mala za úlohu zisti osobnú reflexiu respondentov na mieru, akou sa stopovanie podie¾alo na ich osobnostnom rozvoji. 43 respondentov nepostrehlo nijakú úèas stopovania na ich osobnostnom rozvoji, no viacerí z nich sa zamýš¾ali nad dostatoènosou skúseností. „Stopovala som málo na to, aby to prinieslo zmenu v osobnom rozvoji.“ „Nepodie¾alo - nestopoval som to¾ko krát.“ Ostatok skupiny respondentov (67) na sebe spozoroval osobnostný rozvoj spôsobený autostopom. Tu možno vybada súvislos s otázkou è.7, kde respondenti, ktorý stopovali na dlhšiu vzdialenos ako 200 km, zväèša takisto zaznamenali charakterový rast. Ich reflexie boli vo väèšom prípade obdobné s odpoveïami k otázkam è. 11 a è. 13. Vybral som preto odpovede zásadné svojim obsahom. . Vo¾nos: „Rozvíja ma do takej miery, akú som na sebe pred tým nepoznala. Dodáva to pocit slobody.“ . Sebaprekonanie: „Prekonala som samu seba. Znamená to pre mòa osobné víazstvo nad strachom, bojazlivosou a istý druh sebapoznania. Som odvážnejšia a otvorená novým zážitkom.“ . Filantropia: „Dozvedel som sa, že som niekomu pomohol v naliehavej situácii. To bolo pre mòa dos sebauspokojujúce.“ . Sebarozvoj: „Moja povaha je dobrodružná a každá cesta stopom je iná, èiže moju povahu len rozvíja. Som kto som, a preto stopujem.“ Na záver by som rád uviedol príklad, v ktorom úèinok stopovania na osobnostný rozvoj respondenta vykazoval, dovolím si tvrdi, až psychoterapeutické prvky: Prvý krát som o stope vážne uvažoval myslím v 18-tich. Rozhodli sme sa s kamarátom navštívi Paríž. V predveèer odchodu som mal všetko zbalené a bol som pripravený na cestu. Do mojej izby vtrhol otec, ktorý bol proti môjmu "bláznivému" nápadu a pýtal si môj pas. Bol by ma asi zmlátil, ak by som mu ho nedal. Nakoniec sme teda stopovali s priate¾om len po Slovensku, èo spôsobilo v našom priate¾stve trhlinu. O pár rokov som sa na stop do Paríža vydal sám a uspel som. Bolo to okrem iného aj malé víazstvo nad strachom z vlastného otca, z autority. Uvádzam tu túto príhodu preto, že ilustruje jeden prípad osobnostnej zmeny, èi vývoja v mojom živote – a to nie malej. Neznamená to, že som sa vïaka stopu vyrovnal s komplikovaným vzahom s vlastným otcom, ale stopovanie k tomu prispelo. 5.3 Introspekcia fenoménu stopovania Ležím na rozprestretej kartónovej krabici prikrytej ïalšími dvoma kusmi kartónu. Ved¾a mòa betónový ž¾ab na dažïovú vodu, nachádzam sa na jeho medzistupni, nado mnou zvuky dia¾nice a svetlá lámp, podo mnou luxemburské vinice. V ruke nožík, na hlave èelovka. Zase stopujem. Zisujem, že kartón nepatrí medzi najlepšie tepelné izolanty, má však akúsi povzbudzujúcu vlastnos. Oproti šírej oblohe nad hlavou. Teplo zatia¾ je, uvidím, èo poèas noci. Nevytiahol som však ešte fintu a la dvojnásobná kapucòa. Hádam mi dožièí o pár hodín viac spánku. Dnešok bol plný jedného pocitu. Napnutosti, strehu a pritom k¾udu a odovzdania. Rozhodnutia plynuli rýchlo, inštinktívne som konal a ne¾utoval. Stav sústredenosti na veci, zatia¾ èo sa snažím uvo¾ni, oddýchnu si. Zvláštne. A pekné spo¾ahnú sa na seba. Nema výèitky. Kto má ve¾a dišpút s ostatnými, nech skúsi cestova sám. (Osobné zápisky) Idea môjho prvého dia¾kového autostopu vznikla na základe materiálnej nevyhnutnosti. Chcel som cestova, no nemal som na to finanèné prostriedky. Uprostred leta 2009, po skúškovom období sme boli s kamarátmi dohodnutí na cestu po Európe. Naše stretnutie sa malo uskutoèni na Gibraltári, a stadia¾ sme sa po okružnej dvojtýždnovej ceste vrátili domov. Vzh¾adom na naše ekonomické dispozície, ubytovanie sme riešili formou spávania v spacích vakoch kdeko¾vek to bolo možné. Pred touto cestou som mal skúsenos len so stopovaním z nutnosti. Do školy (cca 10 km) v prípade, že som zaspal, zo školy, v prípade, že dlho nešiel autobus. Pri podobnom krátkodobom druhu stopovania som nepocioval vnemy, ktoré som si uvedomoval pri dlhších cestách. Poèas stopov na krátke vzdialenosti sa konverzácia zväèša odohráva v neutrálnych vodách všeobecnosti. Niet èasu a dôvery pre jej prehåbenie, obèas sa však vyskytnú aj výnimky, kedy vzájomný súlad pasažierov vozidla vytvorí pozitívnu atmosféru pre rozhovor. Vo svojej podstate je to funkcionalistický autostop. Funkcionalistický, avšak nie úplne zbavený zážitkovej roviny. Vysvetlím to podrobnejšie v nasledujúcich riadkoch. S každým stopnutým autom prežívam podobný sled pocitov, èi sa už jedná o krátkodobý alebo dia¾kový stop. V prvom rade je to ambivalentnos vïaènosti spôsobenej odvozom, zmiešaná s automatickým odhadovaním šoféra, rozpoznávaním potencionálneho rizika danej situácie. Ïalej je to rados z poznania ochoty iných pomôc èloveku a vnem z osoby šoféra, ktorý vás vezie. Ten záleží z ve¾kej miery na danej osobe, ona je majite¾om auta a vy vstupujete do jej priestoru. Ako bude prebieha (a èi vôbec bude) verbálna komunikácia, závisí na nej. Dôležitým faktorom, ktorý som si uvedomoval po krátkodobobom stopovaní, bolo vyprchanie pocitov takmer ihneï po opustení vozidla. Úèel stopovanie splnilo, dostal som sa na miesto, kam som sa chcel dosta, preprava skonèila a ja som sa mohol venova ïalším povinnostiam. Pokia¾ èas strávený vo vozidle nevyboèoval z hraníc každodennosti, a nebol sprevádzaný intenzívnym zážitkom (zaujímavá konverzácia, nevhodné správanie šoféra a pod.), potom spomienka, ktorú som si odnášal nebola konkrétna, dala sa prinajlepšom vymedzi na trojbodovej stupnici pozitívna – neutrálna - negatívna. Pri spomínanom dia¾kovom stopovaní na Gibraltár boli moje pocity iné. Uvedomil som si najmä existenciu diametrálneho rozdielu v stopovaní jednotlivca a v stopovaní viacerých osôb. Miera rizika, ktorú na seba berie jeden stopár je neporovnate¾ne vyššia od miery rizika dvoch alebo troch stopárov. Neznalos prostredia, neistota a konštantný vnútorný dialóg sú traja spoloèníci osamote stopujúceho èloveka. Pri èakaní na auto sa stopár nemá s kým poradi napr. o vhodnosti stopovacieho miesta, v prípade neovládania cudzieho jazyka s ním nie je nik, kto by mu tlmoèil. Všetky rozhodnutia musí vykona sám a zároveò za ne prevzia zodpovednos. Z toho pramení potrebná poèiatoèná úroveò samostatnosti jedinca a jeho viera vo vlastné rozhodnutia. V mojom prípade som si s pribúdajúcimi pozitívnymi skúsenosami so šoférmi dôveroval viac a viac. Od prvých hanblivých pokusov pri oslovovaní šoférov a zúfalom vyzeraní znaèiek SK alebo CZ, som prešiel k sebaistote dia¾nicou „oš¾ahaného“ cestovate¾a. Vnútorná rozhodnos sa stala jediným prostriedkom k zdarnému napredovaniu v ceste. Poèas mojej cesty som zažil aj negatívne skúsenosti Napriek tomu ich vnímam v koneènom dôsledku ako pozitívne. Zlepšovali ako moju odhodlanos (nevraživé pokrikovanie prechádzajúcich motoristov, „kanadské“ vtipy áut fingujúcich rútenie sa na mòa a strhnutie volantu v poslednej chvíli), tak moju sebakontrolu (pri náznakoch sexuálneho obažovania, skrývanie sa pred „odpoèívadlovým“ gangom zlodejov). V danej situácií nie je nik iný, len vy sám, mnohokrát musíte pohotovo odhadnú, aké dôsledky bude ma vaše konanie a ako zareagova v krízových okolnostiach (napríklad diplomaticky vysvetli vašu nevô¾u s šoférovou rukou na vašom kolene). Chladnokrvnos, racionálne uvažovanie a argumentovanie pokojným tónom hlasu mi pomohli z nieko¾kých nepríjemných situácií. Ako som naznaèil, v prípade viacerých stopárov je miera zodpovednosti za rozhodnutia nižšia. Neznižuje to však mieru iných zážitkov spojených so stopovaním, ako napríklad konverzácie s vodièmi alebo útrapy a nepohodu cestovania. Ako ïalšiu zmenu na sebe som pri svojej ceste spozoroval rozvoj komunikaèných zruèností. V prvom rade vzrástli na úrovni ¾udskej. Umenie vies rozhovor s kýmko¾vek, bez rozdielu sociálneho a kultúrneho pôvodu, vzdelania a názorov, je významným prvkom autostopu. Z toho, že šofér zastavil stopárovi, implicitne vyznieva jeho záujem o druhého. Táto skutoènos sa môže premietnu do intenzity následnej konverzácie (ale aj nemusí, pokia¾ šofér chcel „iba“ pomôc). Pri rozhovoroch so šoférmi som pocioval väèšiu otvorenos, aká býva obyèajne pri dialógoch s neznámymi ¾uïmi za iných okolností. Obèasná håbka rozhovorov a spontánnos vyjadrení ma prekvapovali. Pokia¾ to okolnosti dovo¾ovali, dostali sme sa k témam nevšedným, autentickým a osobným, s ve¾kým presahom na rozšírenie môjho rozh¾adu. Príbehy iných ¾udí, národností a kultúr obohatili moju osobnú vedomos o skúsenosti z prvej ruky oh¾adne poznania svetov miestnych ¾udí. V druhom rade sa moje komunikaèné zruènosti zlepšili najmä vïaka jazykovým znalostiam. 500 kilometrov strávených v kabíne automobilu s temperamentným Talianom, ktorý síce mal ohromnú chu komunikova, no jazykovou vybavenosou zaostával za svojím odhodlaním, ma nauèili spomenú si aj na tie internacionálne výrazy, ktoré som v živote poèul len raz. Ba èo viac, cudzokrajné slová, ktoré som sa nauèil pri stopovaní, sú svojím emocionálnym zapojením v spojitosti s intenzitou zážitku tak silno zapamätate¾né, že èloveku nerobí problém si na ne spomenú ani po mnohých rokoch. Èlovek si cestovaním po cudzine bez možnosti vyhnutia sa komunikácie s miestnymi obyvate¾mi, bezodkladne vytvorí aspoò ten najzákladnejší jazykový aparát, ktorý mu pomôže dosta sa tam, kam potrebuje. Stopovanie mi prinieslo ïalšie poznanie potvrdzujúce sebavedomé ¾udové porekadlo: Èo nemáš, to nepotrebuješ! Pri autostope na väèšie vzdialenosti sa predpokladá, že èlovek práve neoplýva nadmernými zásobami alebo batožinou. „Moje veci èinili trikrát trièko + trikrát slipy + trikrát ponožky + jedna mikina + dvakrát krátke nohavice a pršipl᚝. Uterák, hygienické potreby a plátenná taška plná jedla.“ (Osobné zápisky) Veci každodennej potreby, predtým považované za nevyhnutné, strácali pre mòa zmysel. To, èi som mal vo f¾aške dostatok pitnej vody, èi som si trièko prepral aspoò raz za tri dni a podobné úvahy predstavovali pre mòa najvyššiu prioritu. Chlieb s olivovým olejom, so¾ou a rajèinami sa stal vítaným pokrmom dòa a mandarínka predstavovala nevídané spestrenie jedálnièka. Papriková nátierka z mamininých rúk sa stala pokladom. Dia¾kový autostop (v súèinnosti s obmedzeným rozpoètom) silne vplýval na moje uvedomovanie si hodnoty vecí a celkovú skromnos. Ve¾mi významný úèinok na mòa malo poznanie prívetivosti iných ¾udí. Po zvolení vhodného miesta (kde autá môžu zasta a neohrozuje to cestnú premávku a kde vozidlá aj premávajú) sa po dlhšom alebo kratšom èase vždy našiel niekto, kto mi zastavil. Vyžaduje to však urèitú mieru trpezlivosti, ktorou musí stopár disponova. S každým približujúcim sa autom nastáva možnos zastavenia, s každým vzïa¾ujúcim sa vozidlom rastie frustrácia. Každý stopár si tento konflikt musí vyrieši sám v sebe. Niekto nadáva, druhý sa smeje, iný apaticky sedí a nereaguje na svet. Z mojej skúsenosti viem poveda, že väèšina vozidiel mi zastavila v momente, keï som sa nesústredil priamo na ich zastavenie. Po urèitom èase som zaèal pozorova autá, krajinu alebo šoférov, ale nemyslel som priamo na ich „stopnutie“. Domnievam sa, že toto je prístup, ktorý pomáha èeli frustrácii pri èakaní. Vychádza z budhistického pojatia túžby ako zdroja utrpenia, kedy oèakávanie, že vám auto zastaví, môže spôsobi pokles nálady pri nenaplnení tohto predpokladu. Na druhú stranu, neoèakávanie a následné zastavenie auta vás poteší o to viac. V každom prípade, bez trpezlivosti a optimistického poh¾adu sa stopova na väèšie vzdialenosti urèite nedá. Vrátim sa ale k spomínanej prívetivosti ¾udí. Absolvovanie tejto cesty ma utvrdilo v presvedèení o potrebe radostného dávania a pokojného prijímania. Šoféri, akáko¾vek bola ich motivácia, už len transportovaním iného èloveka na svoje vlastné náklady, ukazujú dobrú vô¾u pre pomoc druhému. Pomáhajú a neèakajú za to hmotnú odmenu. Nauèilo ma to dve veci: chu šíri ïalej túto medzi¾udskú pomoc tvoriacu jeden z fundamentálnych prvkov autostopu (nechcem však v tejto práci rozobera psychologickú motiváciu šoférov) a pokojne prijíma pomoc ponúknutú inými. „A vy, ktorí prijímate – a prijímate všetci – neberte na seba bremeno vïaènosti, aby ste nenaložili prive¾ké jarmo na seba i na toho, kto dáva.“ (Džibrán, 2005, 30) Necítil som sa ako dlžník šoférov, ktorí ma brali, bol som im vïaèný, avšak nie dlžný. Ïalší z pocitov, ktoré ma sprevádzali od zaèiatku až po koniec, bolo vnímanie intenzívnej prítomnosti. Èi už pri stopovaní alebo pri jazde v aute, vždy som bol zameraný na momentálny okamih. Zrazu ma nezaujímal poèítaè, noviny èi televízor (po ktorých siaham automaticky v dòoch každodennej rutiny), vzdialené sa pre mòa stali veci minulosti aj budúcnosti. Neodhadnute¾nos nasledujúcej cesty zabraòovala vytváraniu akýchko¾vek plánov, adaptabilita na neustále zmeny bola nevyhnutná. Všetky myšlienky, predpovede a pocity boli priamo spojené s mojou aktuálnou èinnosou, všetky rozhodnutia mali priamy dopad v prvom rade na mòa a moju psychiku. Miera intenzívnosti prežívania vyvolali vo mne tak hlbokú pamäovú stopu, že aj dnes, tri roky po uskutoènení stopovania po Európe, si dokážem s väèšími podrobnosami vybavi jednotlivé momenty cesty. Samostatné dni spred troch rokov si pamätám lepšie ako celé týždne èi mesiace uplynulého roku. Nevšednos zážitkov a hlavne ich autentickos mali ve¾ký dopad na môj osobnostný rozvoj. 6 ZÁVER Autostop má významný prínos vo viacerých sférach osobnostného rastu. Miera, ktorou vplýva na rozvoj osobnosti, závisí na viacerých faktoroch akými sú: poèet stopujúcich v skupine, dåžka celkového stopovania a motivácia stopára. Platí, že èlovek stopujúci sám na väèšiu vzdialenos a viac dní, pozoruje na seba najväèšie osobnostné zmeny. Pozitívne skúsenosti spojené so stopovaním podnecujú v cestovate¾och kladné charakterové vlastnosti. Možnosti osobnostného rozvoja definitívne urèuje rys stopovania umožòujúci cestovanie po svete bez potreby vynaloženia financií na transport jedinca. Ïalej osobnostný rast súvisí s nevyhnutnosou sociálneho kontaktu stopára s inými ¾uïmi a s akcidentálnym charakterom autostopu. Prežívanie èloveka poèas stopovania je podložené intenzívnou mieru zážitku. Faktory rizika, nepohodlia a neistoty pôsobia silnou mierou na autenticitu zážitkov. Autostop predstavuje výrazné vykroèenie zo zóny komfortu a nie každému môžu skúsenosti stopovania vyhovova. V koneènom dôsledku záleží na osobnosti a vyspelosti daného jedinca, ako uchopí konkrétnu situáciu a nájde svoje zakotvenie v nej. Atraktivita stopovania tkvie vo viacerých jeho aspektoch. V prvom rade je to ekonomickos cestovania umožòujúca najmä mladým, finanène neosamostatneným ¾uïom, mobilitu po svete. V druhom rade je to spektrum príležitostí zaèínajúce pocitom slobody, sebarealizovaním sa, poznávaním sveta a konèiace individuálnymi motivaènými faktormi. V treom rade je to prevažujúca väèšina pozitívnych skúseností, ktorá láka stopárov k novým zážitkom. Príažlivos autostopu je súèasne akcentovaná jeho rozšírenou prítomnosou v umeleckej tvorbe. Domnievam sa, že hlavný cie¾ predkladanej bakalárskej práce bol naplnený, takisto ako boli splnené ved¾ajšie ciele. Fenomén autostopu poskytuje ve¾ké množstvo ïalších výskumných možností. Nako¾ko sa jedná o jav absolútne neprebádaný tuzemskými vedeckými kapacitami, akýmko¾vek smerom sa èlovek vydá, narazí na terru incognita. Rád by som v magisterskom štúdiu nadviazal na túto prácu a zameral sa na využitie prvkov autostopu v zážitkovej pedagogike a ich pretransformovanie do praxe. 7 SÚHRN Predkladaná bakalárska práca s názvom „Autostop ako prostriedok osobnostného rozvoja“ sa zaoberá fenoménom stopovania a jeho vplyvom na charakterový rast èloveka. Cie¾om práce bolo na základe introspekcie a analýzy anketárneho šetrenia vykonaného na vzorke 114 respondentov vysledova mieru úèinku stopovania na prežívanie a osobnostný rozvoj èloveka. V preh¾ade poznatkov sa práca zaoberá skúmaním fenoménov cestovania, zážitku, osobnostného rastu a ich presahu do problematiky autostopu. Na to nadviazali výsledky ankety, ktoré v súèinnosti s analýzou možností charakterového rozvoja jedinca pri stopovaní a vlastnej introspekcie stopárskych skúseností, poslúžili k vyvodeniu úsudkov oh¾adne autostopu a jeho vplyvu na jedinca. Závery sú tak uvedené na konci práce, spolu s predikciou ïalších osobných postupov v danej problematike. 8 SUMMARY The presented Bachelor's Thesis entitled "Hitchhiking as a means of personality development" investigates the phenomenon of hitchhiking and its impact on the character growth of a man. The study was based on own introspection and the analysis of questionnaire conducted on a sample of 114 respondents to trace the effect of hitch- hiking on the rate of experiencing and development of human personality. In the formal part, the work deals with examining the phenomena of travel, experience, personal growth and their overlap in issues of hitchhiking. To follow up with previous part, the results of the questionnaire in conjunction with the analysis of character development options of hitching and individual introspection led to the deductions about hitchhiking and its impact on the individual. The conclusions are listed at the end of the work, together with the prediction of future personal procedures in this issue. 9 REFERENÈNÝ ZOZNAM 9.1 Literárne zdroje Adams, D. (2004). Stopárov sprievodca galaxiou. Bratislava: Slovart. Bordwell, D., & Thompsonová K. (2007). Dìjiny filmu: pøehled svìtové kinematografie. Praha: NLN, AMU. Brezina, I. & Brezinová, I. (1999). Cesta na východ: prùvodce pro nezávislé cestování po asijských zemích. Praha: Lingam. Brugger, W. (1994). Filosofický slovník. Praha: Naše vojsko. Coury, D. N., & Pilipp, F. (2010). Post-wall german road movies: Renegotiations of national identity? German Monitor, (72), 235-265,267,269. Retrieved 15. 4. 2012 from PROQUEST database on the World Wide Web: http://search.proquest.com/docview/868725850?accountid=16730 Èáp, J. (1996). Rozvíjení osobnosti a zpùsob výchovy. Praha: ISV – nakladatelství. Drapela, V. J. (2001). Pøehled teorií osobnosti. Praha: Portál. Dvoøáèek, J. et al. (1929). Masarykùv slovník nauèný: lidová encyklopedie všeobecných vìdomostí. Díl 4, Ko-M. Praha: Èeskoslovenský kompas. Džibrán, Ch. (2005). Prorok: Prorokova záhrada. Bratislava: Gardenia Publishers. Franzoi, S. (1985). Personality Characteristics of the Crosscountry Hitchhiker. In Adolescence, 20(79), 655-668. Retrieved 10. 4. 2012 from Periodicals Archive Online database on the World Wide Web: http://pao.chadwyck.co.uk/articles/displayItem.do?QueryType=articles&ResultsID=1369F7E778F1D7FB69&filterSequence=0&ItemNumber=1&journalID=c010 Geist, B. (1992). Sociologický slovník. Praha: Victoria Publishing. Hartl, P. (1993). Psychologický slovník. Praha: Budka. Hanuš, R. & Chytilová, L. (2009). Zážitkovì pedagogické uèení. Praha: Grada. Jandourek, J. (2001). Sociologický slovník. Praha: Portál. Jirásek, I. (2001). Prožitek a možné svìty. Olomouc: Univerzita Palackého v Olomouci. Jirásek, I. (2005). Filosofická kinantropologie: setkání filosofie, tìla a pohybu. Olomouc: Univerzita Palackého. Jirásek, I. (2007). Ideové podloží rekreologie. Olomouc: Univerzita Palackého v Olomouci. Kaèala, J. & Pisárèiková, M. (1987). Krátky slovník slovenského jazyka. Bratislava: Veda. Kraus, J. et al. (2005). Slovník cudzích slov. Bratislava: Slovenské pedagogické nakladate¾stvo - Mladé letá. Kohoutek, R. (2000). Základy psychologie osobnosti. Brno: CERM. Køíž, P. (2005). Kdo jsem, jaký jsem: aktivity pro osobnostní a sociální výchovu k podpoøe sebepoznání a sebepojetí. Kladno: AISIS. Macura, V. et al. (1988). Slovník svìtových literárních dìl 1, A-L. Praha: Odeon. Mellibruda, J. (1987). H¾adanie seba samého. Bratislava: Smena. Nakoneèný, M. (1995). Psychologie osobnosti. Praha: Academia. Nevrlý, M. (1992). Karpatské hry. Liberec: Skauting. Reichel, J. (2009). Kapitoly metodologie sociálních výzkumù. Praha: Grada Publishing. Rinvolucri, M. (1974). Hitch-hiking. Retrieved 16. 4. 2012 from the World Wide Web: http://bernd.wechner.info/Hitchhiking/Mario/ Ryglová, K. (2009). Cestovní ruch: soubor studijních materiálù. Ostrava: Key Publishing. Øíèan, P. (2004). Cesta životem. Praha: Portál. Øíèan, P. (2007). Psychologie osobnosti. Praha: Grada Publishing. Schlebecker, J. T. (1958). An Informal History of Hitchhiking. The Historian, (20), 305-327 Retrieved 10. 4. 2012 from Periodicals Archive Online database on the World Wide Web: http://pao.chadwyck.co.uk/articles/displayItem.do?QueryType=articles&ResultsID=1369F795B041BFA2FC&filterSequence=0&ItemNumber=1&journalID=3109 Sokol, J. (2008). Filosofická antropologie: èlovìk jako osoba. Praha: Portál. Synek, M. (1999). Jak psát diplomové a jiné písemné práce. Praha: Vysoká škola ekonomická. Silverman, D. (2005). Ako robi kvalitatívny výskum: praktická príruèka. Bratislava: Ikar. Zuev, D. (2008). The practice of free-traveling: Young people coping with access in post-soviet russia. Young, 16(1), 5-26. Retrieved 20. 4. 2012 from SAGE Journals database on the World Wide Web: http://you.sagepub.com/content/16/1/5.full.pdf+html Osobné zápisky zo stopovania po Európe (08/2009 - 05/2011) 9.2 Internetové zdroje Anonymous. Hitchhiking in Wikipedia. Retrieved 22. 4. 2012 from the World Wide Web: http://en.wikipedia.org/wiki/Hitchhiking Anonymous.Skutky Apoštolov. Retrieved 18 4. 2012 from the World Wide Web: http://www.svatepismo.sk/suradnice.php?suradnice=Sk%208,%2026-36.%2038-40 Anonymous.Útek do divoèiny. Retrieved 25. 4. 2012 from the World Wide Web: http://www.cbdb.cz/kniha-11523-utek-do-divociny-into-the-wild Pursell, W. (1943). Riding with Hitler. Retrieved 15. 4. 2012 from the World Wide: http://www.archives.gov/exhibits/powers_of_persuasion/use_it_up/images_html/ride_with_hitler.html Pudinski, W. (1974). California Crimes And Accidents Associated With Hitchhiking. Retrieved 11. 4. 2012 from the World Wide Web: http://bernd.wechner.info/Hitchhiking/CHP/ Vanity Fair: Hitchin' A Ride. Retrieved 18. 4. 2012 from the World Wide Web: http://www.oldielyrics.com/lyrics/vanity_fair/hitchin_a_ride.html Waters, R. (2003). Leaving Beirut. Retrieved 18 4. 2012 from the World Wide Web: http://www.oldielyrics.com/lyrics/roger_waters/leaving_beirut.html Wechner, B. (1996). Hitchhiking is not just Ride Sharing!. Retrieved 16. 4. 2012 from the World Wide Web: http://bernd.wechner.info/Hitchhiking/Suite101/Article/?03 Wechner, B. (1997). The Fraternity Among Hitch-hikers. Retrieved 16. 4. 2012 from the World Wide Web: http://bernd.wechner.info/Hitchhiking/Suite101/Article/?19 Wechner, B. (1998). The Dangers of Hitching: Passive, Active and Ride Sharing. Retrieved 19. 4. 2012 from the World Wide Web: http://bernd.wechner.info/Hitchhiking/Suite101/Article/?23 Wechner, B. (1998a). The Risk/Return Ratio. Retrieved 16. 4. 2012 from the World Wide Web: http://bernd.wechner.info/Hitchhiking/Suite101/Article/?26 1998 Wechner, B. (2002). Experiments in Hitch-hiking: What works best? Retrieved 16. 4. 2012 from the World Wide Web: http://bernd.wechner.info/Hitchhiking/Suite101/Article/?81 2003 Wechner, B. (2006). Hitchhiking. Retrieved 16. 4. 2012 from the World Wide Web: (http://bernd.wechner.info/Hitchhiking/) Wechner, B. Hitch-hiking in The Nation. Retrieved 15. 4. 2012 from the World Wide Web: http://bernd.wechner.info/Hitchhiking/nation.html Wechner, B. Vachel Lindsay on Hitch-hiking. Retrieved 18. 4. 2012 from the World Wide Web: http://bernd.wechner.info/Hitchhiking/lindsay.html 10 ZOZNAM OBRÁZKOV Obrázok 1. Preh¾ad psychologických prístupov (Nakoneèný,1995, 15).........................17 Obrázok 2. Faktory ovplyvòujúce rozvoj osobnosti (Hanuš, 2009, 53) )......................21 Obrázok 3. Plagát nabádajúci k priberaniu stopárov poèas 2.sv. vojny......................27 Obrázok 4. Èasový diagram prijímania odpovedí respondentov....................................42 Obrázok 5. Grafické znázornenie výsledkov k otázke è. 1.............................................47 Obrázok 6. Grafické znázornenie výsledkov k otázke è. 2 . ..........................................48 Obrázok 7. Grafické znázornenie výsledkov k otázke è. 3.............................................48 Obrázok 8. Grafické znázornenie výsledkov k otázke è. 7.............................................49 Obrázok 9. Grafické znázornenie výsledkov k otázke è. 8 ........................................... 50 Obrázok 10. Grafické znázornenie výsledkov k otázke è. 9 ......................................... 50 Obrázok 11. Grafické znázornenie výsledkov k otázke è. 10 ...................................... 51 Obrázok 12. Grafické znázornenie výsledkov k otázke è. 12 ....................................... 53 Obrázok 13. Grafické znázornenie výsledkov k otázke è. 15........................................ 55 11 PRÍLOHY Príloha 1.: Anketa Autostop ako prostriedok osobnostného rozvoja Dobrý deò, moje meno je Ján Smolka a aj na mòa koneène do¾ahlo radostné bremä tvorenia bakalárskej práce. Preto by som Vás chcel požiada o pomoc, a to vyplnením tejto ankety, ktorá v koneènom dôsledku poslúži ako jeden zo zdrojov informácií pre moju Závereènú bakalársku prácu na Fakulte telesnej kultúry Univerzity Palackého v Olomouci. Anketa je dobrovo¾ná i anonymná a výsledky poslúžia výluène na vedecké úèely tejto práce. Obsahuje 16 otázok a èas, ktorý Vám zaberie, by nemal presiahnu 5 až 7 a pol minúty. V prípade, že ste sa rozhodli priloži polienko na vatru vedy, pri otázkach, kde sa od Vás vyžaduje odpoveï slovom, ustaòte prosím na chví¾ku a venujte Vašej odpovedi krátke zamyslenie. Pomôžete mne a snáï si krátkym zadumaním ujasníte svoj vzah k stopovaniu. V prípade, že sami nestopujete, ale napriek tomu beriete stopárov, vypåòajte prosím otázky z poh¾adu šoférskeho. 1. Využili ste niekedy autostop ako formu prepravy alebo ste niekedy poskytli odvoz stopárovi? . Áno . Nie 2. Pohlavie . Muž . Žena 3. Vek . 15-20 . 21-25 . 26-30 . 31-40 . 41-50 . 51-60 . 61+ 4. Povolanie . Študent . Zamestnaný . Nezamestnaný . Iné: 5. Dosiahnuté vzdelanie . ZŠ . SŠ . VŠ 6. Vlastníte osobný motorový dopravný prostriedok? . Áno . Nie 7. Stopovali ste už na vzdialenos dlhšiu ako 200 km? Brali ste niekedy stopára na vzdialenos dlhšiu ako 200 km? . Áno . Nie 8. Aké dôvody Vás najèastejšie vedú k stopovaniu? Vyberte prosím od jedného do troch dôvodov. . finanèný aspekt . spoznávanie krajiny . osobné stretnutia s ¾uïmi . okúsi na vlastnej koži kultúru/jazyk . snaha o zmenu prostredia . sebapoznanie . putovanie . dobrodružstvo . nutnos (nepredvídate¾né okolnosti, neexistencia inej vo¾by) . ekologické cestovanie (využívanie celej kapacity auta) . nuda . Iné: 9. Na škále od 1 do 10, ako by ste subjektívne ohodnotili riskantnos stopovania? 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 istá smr absolútne bezpeèné 10. Vaše skúsenosti so stopovaním sú v prevažnej miere? . Pozitívne . Negatívne 11. Sú pre Vás zážitky spojené so stopovaním alebo stopármi prínosom? Pokia¾ áno, uveïte prosím v èom. 12. Ako by ste na škále od 1 do 10 ohodnotili Vašu schopnos pamäta a vybavi si detaily poèas Vášho autostopu? 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 nepamätám si ani miesto kam som stopoval dokážem si plne vybavi šoféra/stopára, vnemy, emócie.... 13. Spozorovali ste poèas alebo po absolvovaní autostopu na sebe akúko¾vek zmenu (charakterovú, sociálnu, psychickú a pod.)? Ak áno, akú? 14. Ocitli ste sa pri stopovaní v nebezpeènej situácií? Nie však v situácii, v ktorej bol v aute nepríjemný zápach alebo extravagantný šofér, ale v situácii, kedy ste boli fyzicky obažovaný alebo ohrozovaný. . Áno . Nie 14.1. Stopovali ste aj naïalej? Preèo? Brali ste stopárov aj naïalej? 15. Väèšinou stopujete: Uprednosnovaný poèet stopárov? . Sám/Jeden . Vo dvojici/Dva . V trojici/Tri . Viac ¾udí 16. Vedeli by ste pár slovami opísa, akou mierou sa stopovanie podie¾alo na Vašom osobnom rozvoji? Koniec ankety Ïakujem za ochotu a èas strávený nad touto anketou. V prípade Vašeho záujmu o moju bakalársku prácu, smelo píšte na robotrolka@gmail.com. Prosím Vás, prepošlite túto anketu Vašim známym, o ktorých viete, že stopujú, stopovali alebo berú stopárov. Tri sú úplne ideálny poèet:) Prajem Vám krásny deò a slnko nad Vašimi cestami!